Ducati 1200

Отзывы владельцев Ducati Multistrada

Ducati Multistrada, 2012 г

Брал в конце 2014 года, а мотоцикл — 2012-го. Застоялся у екатеринбургского дилера. Простой, без электронной подвески. Минус от долгого застоя вылез к 700 км пробега — потек сальник одного из перьев вилки. Поменял, плюнув на гарантию, т.к. не хотел терять сезон, а второго мотоцикла нет. Как Ducati Multistrada в сравнении в 650-кубовым японским турэндуро? Ну что сказать. Первые пару километров по дороге от дилера я просто орал матом от восторга. И это в режиме Урбан, то есть с ограничением мощности до 100 кобыл. Сперва вообще думал, что так и буду ездить этот сезон, на второй включу «Туринг», на третий – «Спорт». Включил «Туринг» через месяц. Спорт мне рано, а может и никогда. Треков у нас нет, тренироваться негде. Дорога — не трек. Что до четвёртого режима, «Эндуро», то он мне без надобности. Кроссового опыта у меня нет, и желания его приобретать тоже. Высокие подвески мне нужны для наших дорог, а не для бездорожья. Да и резина не слишком зубастая. Первое ТО (1000 км) обошлось в совершенно автомобильные 8000 руб. Правда, мне отдали едва початый баллончик цепной смазки. В другой раз буду умнее и привезу свой — вот этот самый.
Передвижение в городе на Ducati Multistrada не сказать, чтобы понравилось. Мотоцикл широкий, поначалу пару раз зацепил защитой рук чьи-то зеркала, хорошо там у меня пластик мягкий, надеюсь, на меня никто не в обиде. Двигатель Ducati Multistrada на низах ездить не любит. Обкатка была адом — крутить нельзя, низов нет, ловишь середину и щёлкаешь передачами. Зато верхов у него много, факт. Вибрации реально достают где-то после 8-9 тысяч. По трассе комфортно идти 150-160. Разгонял до 200 — больше не хочу, не те у нас дороги и люди на них не те. Электронный ключ удобен, но менять батарейку — проблематично, очень трудно разбирается на половинки корпус ключа. Однако на АЗС жалею, что не поставил фирменный электрозамок бака — когда ключ простой, он всегда под рукой, а мне надо шарить по карманам. Подвеска плотная, ничего не стучит, кроме цепи об склиз, но это нормально — на «Диавеле» цепь вообще стучит на каждой кочке. Посадка удобная, до земли достаю почти полностью, если сползти вперед, и носками двух ног, если не сползать, рост мой то ли 174, то ли 175, по настроению. Звук громкий, приятный. Ни малейшего желания тюнинговать. Громче будет неприятно в дальней дороге. Свет не проверял, ночами не катаю. В общем, езжу как дедушка, внуков-то ещё нет, но уже очень хочется. В городе соблюдаю ПДД, и не просто соблюдаю, а дважды соблюдаю — 120 км/ч. Всё-таки у техники есть характер.
Достоинства: невероятно приятен в управлении.
Недостатки: может подбросить проблем с ремонтом.

Станислав, Екатеринбург

Ducati Multistrada, 2013 г

На Ducati Multistrada 1200 2013 года откатал 30 тыс., со «Скайхуком», немного жестковаты в режиме «Туринг», в «Эндуро», как софт на «Гусе». Сечйас пересел на жидкого «Гуся», конечно полный облом после Ducati Multistrada, вибраций значительно больше, сиденье вроде шире и больше, но жесткое, эргономика в разы хуже: что бы до «поворотника» дотянутся или режим переключить приходится руку переставлять, приборка 60-х годов, если что то нужно посмотреть, постоянно надо переключать. Двигатель еле тащит по сравнению со 150 силами Ducati Multistrada, с «топкейсом» и 2 номером в режиме динамик и газ в пол, еле едет. Острой управляемости, как у Ducati Multistrada нет, прям пенсия, а не мотоцикл, сильно он перехвален.
Достоинства: отлично подходит для «дальнобоя». Умная электроника. Комфорт.
Недостатки: сложно сказать.

Сергей, Москва

Ducati Multistrada, 2016 г

Позитивные моменты: двигатель — я не могу сказать, что этот двигатель идеален. Но у него есть сумасшедшее количество мощности и крутящего момента. Любая передача, любая скорость — просто откройте дроссель, и Ducati Multistrada пойдет как ракета. Электронное вспомогательное оборудование — в нем есть практически все вспомогательные средства, которые вы можете себе представить: ABS, управление ABS на поворотах, антипробуксовочная система, управление колесами, режимы работы двигателя, режимы езды. Плюс все они полностью настраиваемы. Это дает большую уверенность даже в любых условиях — плохие дороги, плохая погода и т. д. Подвеска Sky-hook — полностью настраивается нажатием нескольких кнопок, как будто вы едете на ковре. Шасси дает достаточную обратную связь с дорогами и поглощает большинство выбоин, плохих дорог и все остальное. Эргономика райдера — чрезвычайно расслабленное положение при езде. Я попытался сесть на MV F3 друга, и мне было так неловко от ощущения, когда я ехал на мотоцикле. Внешний вид — ну, это Ducati. Должен ли я сказать что-нибудь еще?
Негатив: тепло — двигатель Ducati Multistrada довольно сильно нагревается в городских условиях. Как только вы остановитесь на светофоре или когда стоите в пробках — мгновенно температура поднимется до 103/104, и вы почувствуете жар на бедрах. Как только вы начинаете двигаться, она быстро падает до 98-97. На крейсерских скоростях по шоссе — температура двигателя 72-75, что ниже, чем у Z800 на аналогичных скоростях. Коробка передач — в то время как быстрое переключение является хорошей опцией, качество переключения имеет место для улучшения. Время от времени я включаю ложную «нейтраль», особенно при переходе с 5-го на 6-ю. Вес — Ducati Multistrada весит огромные 230 кг. В сочетании с тем, что это высокий мотоцикл — это делает задачу маневрирования на малых скоростях внутри города непростой. Однако, как и в случае перегрева двигателя, когда вы в движении, вы полностью забываете о его массе и можете управлять им, как нейкедом. Первоначально мне не нравился звук, но теперь я медленно влюбляюсь в грохот V-twin.
Достоинства: двигатель. Электроника. Подвеска. Внешний вид.
Недостатки: тепло от двигателя. КПП. Высота и масса мотоцикла.

Фил, Хьюстон

Ducati Multistrada, 2018 г

За 2 года я проехал на Ducati Multistrada около 4000 миль. Что мне понравилось в этом мотоцикле — стиль бренда: все поворачиваются при виде Ducati Multistrada. Очень хороший дизайн, продуманная эргономика. Отлично подходит для новичков (не убьет вас, если вы сделаете ошибки). Много умной электроники, которая работает бес сбоев. Очень скоростной мотоцикл и легко разгоняется до 160 км в час. Минусы: вибрация и еще раз вибрация, моя рука онемела через пару часов. Нужно время от времени искать квалифицированного механика, так как автосалоны очень дорогие. Это может быть проблемой в отдаленных районах. Не очень понравилось сиденье, как по мне, оно не очень удобное для райдера с большим весом, как я.
Достоинства: стиль. Эргономика. Отличные ходовые характеристики. Динамика.
Недостатки: вибрации от двигателя. Сиденье.

Медди, Феникс

Окруженный острыми как бритва вулканическими формациями самых причудливых форм, сопровождаемый мошным выхлопом 1200-кубового Desmo, я чувствовал полное умиротворение во время этого теста. Старые одноименные «воздушники» ST3 и ST4 повержены раз и навсегда с приходом этого Голиафа, у которого есть не только большое сердце, но и голова на плечах.

МОТОГОНКИ.РУ, 14 марта 2010 — Когда Ducati запустила в производство 1098R с блоком Racing DTC (гоночный трекшн-контроль) в 2008 году, никто не подозревал, каким образом это устройство будет применяться на дорогах общего пользования. Затем, один за другим вышли 1198S и Streetfighter, оснащенные этой ценной опцией. Круг замкнулся в 2010 с появлением Multistrada 1200S, воплотившем в себе мечты о идеальном спорт-туристе. Комбинация 8-уровневого DTC, сверхмощного 1198-кубового L-twin и 3-уровневого электронного контроля над акселератором (Ride-by-Wire), вкупе с удаленно регулируемыми подвесками Ducati Electronic Suspension (DES) – шанс Ducati выстрелить сразу из всех стволов, и попасть в «ТОП» обеих категорий мотоциклетного рынка – спортивно-ориентированных и туристических моделей.


Знакомство с мотоциклом, когда садишься в седло и начинаешь разглядывать «кокпит». Что тут к чему? Мне запомнились две вещи. Первая – старт без ключа. Владельцам «харли» эта опция не покажется новинкой. Хотя, сама процедура запуска двигателя иная. «Ключ» должен находиться в радиусе 2 метров от мотоцикла. Сдвигаем кнопку блокировки двигателя вниз, затем вверх. Без ключа открываются бензобак и бардачки. Даже блокировка рулевой колонки электронная! Для освобождения руля, клавишу Engine On/Off нужно потрогать еще раз – теперь из стороны в сторону. Готово, можно ехать.

Набаловавшись с разными кнопками, предпочел режим «Touring», который дал мне доступ ко всем 150 л.с., но значительно сгладил кривую крутящего момента по сравнению с полносильным «Sport».

За широченным рулем, в седле, расположенном на высоте 850 мм от земли, я обнаружил, что пространства даже для меня (рост Сагена 186 см — прим. МОТОГОНКИ.РУ) более чем достаточно. Совсем не «дукатистское» мягкое сцепление и столь же нетипично мягкая 6-скоростная коробка. Первая передача включается как по маслу, без особых усилий. Уже на ходу я одной кнопкой (!) подстроил под свой рост высоту лобового стекла и ощутил себя в настоящем мотоциклетном раю. Для моего шлема отлично подошла и нижняя позиция стекла, особенно на высокой скорости. Рукоятки с 3-ступенчатым подогревом защищены широкими рефлекторами, скрывающими руки пилота от порывов утреннего бриза. Во время многочисленных поездок по острову, нас часто сопровождал не лобовой, а боковой ветер… Но я не ощутил ни малейших проблем с завихрениями или коррекцией курса.


Туристическая версия Multistrada 1200S тут же заслужила мое доверие. Думаю, любой, кто купит «простую» версию, тут же оборудует ее парой фирменных штучек из арсенала «навороченных» моделей – это просто необходимо!

Что впечатлило меня гораздо больше, это мгновенная реакция двигателя и мощный подхват уже на 3000 об/мин. На 5000 мотоцикл устремляется вперед, подобно локомотиву Eurostar. Чуть позже в горах, мой палец сам собой оказался на кнопке выбора режима – «SPORT»! Три секунды удержания клавиши при закрытой ручке газа, и мой «мультик» уже вгрызается в повороты в агрессивной манере, но без малейшего жертвования комфортом. Понятие СПОРТ-ТУРИСТ плавно раскладывается по полочками: вот тебе СПОРТ, вот – ТУРИСТ. Как известно, Testastretta 1198 – топовый двигатель Ducati, применяемый в World Superbike с минимальными изменениями в конструкции. Дефорсированный вариант отличается лишь настройками зажигания и плавностью работы: в туринговой версии зажигание осуществляется на 11 градусах, в спортивной — на 41. Здесь гораздо важнее ровное, четкое ускорение на «низах», но и пару красивых wheelie эта машина позволит показать в любой момент.


После всего, соотношение 150 л.с. к 189 кг сухой массы выглядит очень пристойным. Грамотно спроектированные концевики выхлопной системы сертифицированы Euro 3, так что у обладателей оч.умелых ручек есть повод заняться тюнингом (Termignoni, как обычно, предлагает массу вариантов… еще до поступления самого мотоцикла в продажу). Инженеры Ducati в двух словах объяснили, что даже на 11-градусном «туристическом» запале это позволит вытянуть из 1200-кубового двигателя пару кобылок. Testastretta жадно всасывает воздух через два выдающихся вперед портала и подает поток прямо в инжектор. Внешне этот «клюв» напоминает нам мотивы в стиле Adventure. Последняя версия двигателя позволяет сократить число посещений сервиса до одного раза в 24000 км, чем в Ducati очень гордятся.

В Multistrada 1200S нет ничего лишнего. Трекшн-контроль и три различных карты зажигания позволяют легко переключаться между четырьмя режимами. Удовлетворив свое любопытство в «Touring» и «Sport» (оба дают доступ к полной мощности двигателя, но при разных настройках подвесок и DTC), в поселке я переключился в режим «Urban». То, насколько «просели» и обмякли подвески, я почувствовал сразу же. Двигатель «сдулся» до 100 л.с., а индикатор трекшн–контроля показал «6» (в режиме «Sport» было «4»). Это означает, что вмешательство электроники в действия водителя повысилось до почти предельного уровня, дабы усилить пассивную безопасность на скользких заплатках и пыльных пятнах. Вместе с интегрированной во всю эту систему ABS, Multistrada 1200S представляется мне одним из самых безопасных байков в истории мотоциклостроения. По крайней мере, для города. Через продольные, поперечные, диагональные, грязные, чистые – любые неровности и ямы, байк перескакивал с легкостью мотарда. В наборе разве что не хватало ремней безопасности!


Я напрасно беспокоился, что «просадка» на 50 л.с. оставит неприятный осадок от управления мотоциклом. Эта особенность в большей мере относится к излишней игре ручкой газа, которая трезво мыслящему райдеру на дороге ни к чему, в плотном потоке он должен сконцентрироваться на самом вождении. Избегать неприятностей – прогнозируя их, а не уворачиваясь в последний момент.


Последнее по порядку, но не по значению – узко обозначенная «внедорожная секция» Multistrada. Выбрав режим «Enduro», я проехал много миль, пытаясь понять разницу между городским и внедорожным режимами. Ведь оба они используют ограничение в 100 л.с., но совершенно различные настройки других блоков. Подвески разгрузились еще больше, чем при «Urban», но на дисплее DTC четко читалась цифра «2». На асфальте характер Multistrada изменился самым драматическим образом. Самое точное описание ощущений при переключений из «Sport» в «Enduro» — словно у вас внезапно спустили оба колеса! Такая серьезная разница между двумя настройками подвесок. Небольшой гравийный трип по острову вулканов нам оставили «на сладкое», но как я ни пытался войти в поворот с эффектным дрифтом для фотографов, каждый раз DTC меня обламывала. И это на уровне «2»! Конечно, будь у нас чуть больше времени в пампасах, я бы нашел повод красиво поскользить, слегка подкорректировав настройки режима «Enduro». Но, увы, его (времени) на это совсем не было.

Впрочем, Ducati оставляет эту возможность открытой для любого владельца. Единственное, инженеры рекомендуют делать что-либо самостоятельно лишь под присмотром опытных механиков. Любой аскет-эндуролог мог бы вскоре стать сибаритом, избалованным высокими технологиями Ducati, коли не возможность полностью исключить из схемы ABS и DTC. Вспоминая собственные африканские приключения на BMW R1200GS, отмечу, что в Ducati упустили одну маленькую особенность – возможность принудительного отключения ABS отдельной кнопкой.

Будучи не уверенным, что Multistrada вообще предназначен для многодневок по пустыне или гравию, я подошел с этим вопросом к Фабио Саббиони. Главной причиной, по которой MTS 1200S поставлен на 17-дюймовые колеса (а сзади оно очень широкое — 190 мм), является обеспечение максимальной безопасности при езде по асфальту и реализация потенциала 150-сильного мотора. Специально разработанные для Ducati покрышки Pirelli Scorpion имеют рейтинг «ZR», что значит безопасное применение на скоростях до 270 км/ч. От знакомых инсайдеров в Pirelli я узнал, что на этих покрышках без труда можно достигать отметки в 300 км/ч и даже выше, даже на полностью навьюченном Multistrada 1200S. Но на гравии, это колесо начинало бы скользить уже при половине мощности. В моем случае, даже полностью открученная гашетка не позволила побороть хитрый DTC. Пришли к мнению, что режим «Enduro» создан для абсолютных новичков. Но Ducati рекомендует использовать все фишки мотоцикла вне зависимости от опыта. Иначе, какой смысл был бы покупать Multistrada 1200S?
Вдаваться в работу механизма «удаленного контроля» над подвесками особенно не стали. Компания Ohlins провела огромную работу, чтобы адаптировать технологию быстрой настройки своих подвесок типа TTX из MotoGP для гражданского турера. 48-мм перевернутая вилка и моноамортизор с сервоприводами молниеносно меняют свои характеристики, «закручивая» и ослабляя регулировку поджатия пружин. Количество «витков» зашито в памяти. Конечно, наибольшее впечатление на меня произвела замена настроек «на ходу» при переходе из спортивного режима в «Enduro» — мотоцикл изменился тихо и очень быстро, а главное, заметно. Свободный ход подвесок остается неизменным – 170 мм. При настройке можно также указать режим езды «С пассажиром», что дополнительно нагрузило бы заднюю часть мотоцикла. С ним или без него, Multistrada рулится просто фантастически. Тормоза в экстремальном режиме проверить не удалось, но чего ждать от мощнейших радиальных Brembo?
Итого:
Ducati Multistrada 1200S, определенно, может стать мотоциклом мечты любого путешественника. В этой ипостаси он вне конкуренции. Столько разных штучек и устройств, с которыми можно экспериментировать, учиться и познавать, а затем использовать с толком и расстановкой каждый божий день! И главное во всем этом компьютерном соблазне – не километраж. Пробег вообще не должен иметь значение для владельца MTS 1200S. Объем имеет значение, если мы говорим о двигателе и багажных кофрах, а у Mutlistrada есть и то, и другое. Берегись, BMW GS! Единственным твоим преимуществом теперь остается вечный кардан.

Плюсы:
+ Достаточно мощный, чтобы превзойти всех
+ Всесторонне развит и адаптивен
+ Небольшой вес улучшает управляемость
+ Комфортный и, вероятно, очень надежный
+ Официальный межсервисный интервал – 24000 км!

Минусы:
— Недостаточно проверен временем и внедорожными тестами
— Самый дорогой из существующих существующих 1200-кубовых туристов

Тор Саген с острова Ланцерот, Испания
Специально для МОТОГОНКИ.РУ
Фотографии: Milagro

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *