Додж wc 51

В мемуарах советских военачальников и рассказах рядовых фронтовиков нередко упоминаются автомобили, поступавшие к нам в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Пожалуй, самые известные из них — грузовики «Студебеккер» и джипы «Виллис» и «Додж». Причем последний по аналогии с трехтонками и полуторками обычно называют «три четверти» — из-за непривычной грузоподъемности — 3/4 тонны, не вписывающейся в типовой ряд отечественных машин. И в то же время появление джипа такого типа не назовешь случайным.

В годы второй мировой войны промышленность США согласно официальной статистике произвела 3 200 436 армейских автомобилей. И примерно 320 тысяч из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым «носителям оружия» — WC (weapon carriers) — обозначение класса легких полноприводных грузовиков, приспособленных для установки на них пулеметов или малокалиберных пушек, перевозки амуниции и расчета. История его возникновения восходит к периоду первой мировой войны, хотя в боевых условиях подобные грузовики (или точнее, пикапы), переделанные из обычных легковых автомобилей «Додж», впервые были применены в 1916 году американским генералом Джоном Першингом в боях с мексиканскими повстанцами под командованием Панчо Вильи. Конечно, это были не полноприводные, а обычные автомобили формулы 4×2, но вооруженные пулеметами; они оказались весьма эффективными в маневренных действиях. Этот опыт армия США применила и в Европе, когда американский экспедиционный корпус высадился во Франции. Здесь опять же в полевых условиях стандартные легковые «Додж-Фьюри» оснащались упрощенными кузовами и использовались в разведке в качестве курьерских и санитарных машин.

В межвоенный период интерес к автомобилям такого типа заметно снизился. Лишь в 1939 году фирма «Додж» начала серийное строительство джипа VC-1 на базе коммерческого однотонного грузовика. Следует заметить, что к тому времени конструкторы фирмы накопили значительный опыт в области проектирования полноприводных автомашин. Так, в 1934 году ими был создан грузовой «Додж» формулы 4×4, на котором впервые в истории применили отключаемый через раздаточную коробку привод переднего моста.

«Додж» VC-1 представлял собой вариант гражданской модели с унифицированными капотом и облицовкой радиатора и упрощенным пятиместным кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель Т202 развивал мощность 79 л. с В грузовом варианте (VC-3 или VC-5) грузоподъемность составляла всего 500 кг, однако подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности. Автомобилей серии VC выпустили всего 4 640 штук. Годом позже провели их модернизацию — упростили крылья и облицовку, вновь установили закрытую кабину и более мощный двигатель модели Т207. Это семейство проектировалось уже как «носители оружия», в связи с чем оно получило обозначение WC (с WCI по WC11). В течение 1941 года на джипы поставили новые двигатели (сначала марки Т211, а затем 92-сильный Т215) и еще раз переработали кузова, в результате чего семейство «доджей» пополнилось моделями WC-12 — WC-20, WC-21 — WC-27 и WC-40 — WC-43.

Однако все они имели существенный недостаток — унаследованную от коммерческой модели более узкую колею передних колес и стандартные шины 750-16, что снижало проходимость. И лишь в 1942 году окончательно выкристаллизовалась конструкция легкового армейского полугрузового автомобиля. По сравнению с предшественниками его сделали ниже и шире, а колею передних и задних колес одинаковой, грузоподъемность же увеличили до 750 кг. Кроме того, вместо применявшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами установили специальные, разборные, под широкопрофильные шины размером 9.00-16. Лишь двигатель, сцепление и четырехступенчатая коробка передач остались от предыдущей модели. В результате получился очень удачный небольшой полноприводной автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более что наряду, с базовой моделью вскоре появились командно-штабная, закрытая санитарная, разведывательная и ряд других модификаций. Всего их было выпущено свыше 253 тысяч.

В конструкции этих машин максимально использовались агрегаты и узлы грузовых автомобилей «Додж» серии WF — двигатель, сцепление, коробка передач, рулевой механизм и в значительной степени тормозная система. В то же время и рамы, и трансмиссия, и подвеска были специальной разработки. Раздаточная коробка, установленная отдельно от коробки передач и соединенная с ней коротким карданным валом, служила только для распределения крутящего момента на передний и задний ведущие мосты типа «банджо». Картеры мостов отливались из стали. Главные передачи — одноступенчатые, гипоидные; полуоси — полностью разгруженные. Привод к ступицам передних колес осуществлялся с помощью шарниров равной угловой скорости типа «Бендикс-Вейсс».

Рабочий тормоз джипа оснащался гидроприводом и действовал на все четыре колеса, а стояночный, ленточный,— на тормозной барабан, установленный на конце вторичного вала коробки передач.

Подвески автомобиля выполнялись на полуэллиптических рессорах и рычажных амортизаторах. Спереди концы передних рессор соединялись с рамой при помощи серег, а сзади — шарнирными пальцами. Такое решение, по мнению конструкторов, в некоторой степени компенсировало неточности в кинематике рулевого управления. Колеса автомобиля — дисковые, с разъемным ободом. Для большей надежности закрепления прямобортной покрышки применялось специальное распорное кольцо, прижимающее внутренние закраины бортов покрышки.

Успех «Доджа» у армейцев не давал покоя другим автомобильным фирмам США. «Форд» разработал аналогичную модель (тип GAJ), но в серию она, несмотря на все усилия, не попала. Чуть удачливее оказалась фирма «Интернейшнл Харвестер», которая традиционно обеспечивала автомобилями корпус морской пехоты и ВМС. За годы войны здесь было изготовлено несколько тысяч «носителей оружия» типов Ml — 4 и М 2 — 4, в принципе не отличавшихся от «Доджей» и применявшихся лишь на Тихоокеанском театре военных действий.

В Красной Армии «Доджи», начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы.

Водителям «Додж»-«три четверти» полюбился за мощность, скорость и устойчивость даже на плохих дорогах. Недаром один старый водитель рассказывал: «От «Доджа» по грунтовой дороге не могла уйти ни одна машина — ни «эмка», ни «Опель», ни «Мерседес»…» Широкая колея (1870 мм), мягкая подвеска с гидравлическими амортизаторами, большой клиренс, шины низкого давления с развитыми грунтозацепами (типа «граунд грип») давали явные преимущества перед любым другим автомобилем.

В 1945 году в СССР поступал и трехосный вариант «Доджа» — модель WC-62 грузоподъемностью 1,5 т, разработанный конструкторами фирмы для перевозки пехотного отделения из 12 солдат с вооружением, причем машина на 96% состояла из узлов и агрегатов двухосной модели. Их было выпущено 45 тысяч, и они состояли на вооружении ряда армий вплоть до семидесятых годов, хотя базовую модель уже давно (с 1950 года) заменили новыми автомобилями того же класса — «Додж» М-37.

После войны создание армейских автомобилей, близких к «Доджу» семейства WC, развернулось во многих странах — столь убедительными казались его качества. Серийно подобные машины производились в Венгрии («Чепель 130»), ГДР («Хорьх»), Японии («Тоёта» FQ15), Франции («Гочкис», «Симка»). В СССР аналог «Доджа»-«три четверти» был построен в 1953 году на Горьковском автозаводе (ГАЗ-62). Автомобиль получился удачный, но в серию не пошел по производственным соображениям.

В нашей стране после войны «Доджи» исчезли с дорог быстрее других типов поступавших по ленд-лизу машин — сказалось отсутствие соответствующих масел, запчастей, да и сама конструкция (отсутствие кабины, небольшой кузов) не способствовала его применению в наших условиях. Правда, существовал авторемонтный завод, специализировавшийся на ремонте «Доджей»; выпускались Ленинградским шинным заводом шины 9.00-16. Но тем не менее этих джипов становилось все меньше и меньше. Сейчас их сохранилось буквально несколько единиц, и увидеть их можно только на слетах старой автомототехники, где они всегда привлекают внимание зрителей. Может быть, тем, что явно отличаются и от отполированных разноцветных легковушек, и от угловатых старых грузовиков, а может, тем, что спартанская, строго функциональная внешность указывает — это автомобиль-солдат. И долго порой спорят нынешние автолюбители, определяя, что же это такое, пока случайно подошедший пожилой ветеран не воскликнет: «Да это же «Додж»-«три четверти»! Жив еще!»

Оборудование кабины водителя:

1 — ножной переключатель света фар, 2 — педаль тормоза, 3 — педаль сцепления, 4 — рычаг коробки перемены передачи, 5 — рулевое колесо, 6 — кнопки включения стеклоочистителей, 7 — педаль стартера, 8— рычаг ручного тормоза, 9 — педаль акселератора, 10 — рычаг включения переднего моста.

Армейские автомобили «Додж» типа WC по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности времен второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью.

Многое из конструкции джипа ясно из чертежей и рисунков, но для моделистов важны некоторые подробности.

Основа автомобиля — рама. Она лонжеронная, сужающаяся спереди. Лонжероны соединены четырьмя основными и одной вспомогательной (для крепления бензобака) штампованными поперечинами сложной формы; спереди при помощи специальных переходников крепится либо бампер, либо подрамник лебедки; сзади установлены два П-образных бампера. Лонжероны над мостами выгнуты вверх.

Кабина — открытая, двухместная, с ковшеобразными сиденьями. Последние установлены на коробчатой подставке, используемой к^к инструментальный ящик, и откидываются вперед для доступа к инструментам. Ветровое стекло откидывается вперед на капот, где имеются две опоры и пара фиксирующих крючков. На верхней поперечине рамы ветрового стекла размещены два стеклоочистителя, посередине — зеркало. Слева от кабины на вертикальном кронштейне установлено запасное колесо. Оно опирается на подножку, которая специально изогнута. Правая подножка ровная; обе они покрыты рельефным ромбическим рисунком.

Облицовка радиатора и защитные решетки фар сварены из металлических полос. К правому крылу крепится фара и подфарник, к левому — фара, подфарник и светомаскировочная фара, поэтому левая решетка длиннее. Защитные решетки поверхности крыльев не касаются.

Капот открывается справа и слева вдоль продольной оси. Боковины капота имеют два ряда выштампованных горизонтальных отдушин.

У большинства модификаций капот плоский, но санитарный автомобиль (WC-54) и пассажирский с закрытым кузовом (WC-53) имеют выгнутый капот в связи с тем, что на них применена передняя часть кабины грузовика WF-32, у которого был капот аллигаторного типа.

Органы управления и контрольные приборы:

1, 19 — инструкционные таблички, 2 — рулевая колонка, 3 — сигнальная лампочка дальнего света, 4 — стопор центрального переключения освещения, 5—центральный переключатель освещения, 6 — термометр, 7 — замок-выключатель зажигания, 8— масляный манометр, 9— кнопка воздушной заслонки карбюратора, 10 — рукоятка вентиляционного люка кабины, 11 —спидометр, 12 — стержень для сбрасывания показаний рейсового счетчика, 13 — кнопка акселератора, 14 — указатель уровня топлива, 15 — выключатель освещения щитка приборов, 16 — амперметр, 17 — выключатель светомаскировочной фары, 18 — ящик для инструмента.

Вид на кабину водителя (грузовой кузов снят). Сиденье поднято и зафиксировано ремнем за стойку зеркала заднего вида (в рабочем положении ремень крепится за кольцо на краю приборной доски). На переднем плане — кронштейн крепления запасного колеса.

Кузов — цельнометаллический, прямоугольной формы (наружная ширина 2120 мм, длина 1830 мм, высота борта 430 мм). По бокам над колесами устроены ящики для амуниции, доступные сверху, при подъеме сидений. Последние состояли из трех продольных деревянных досок. На кузов могут быть установлены три дуги для тента, к которым закрепляются откидные спинки сидений. Для большей жесткости дуги тента вверху посередине соединены брезентовым ремнем; такой же ремень имеется на задней дуге и предохраняет от выпадения из кузова. Верхняя доска спинки сиденья закреплена за верхний край переднего борта цепью, идущей под углом 45°. Пол кузова с пятью продольными ребрами жесткости приспособлен для установки постамента под 37-мм пушку или крупнокалиберный пулемет.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ «ДОДЖ» WC-51

Брезентовый тент состоял из трех частей. Спереди к нему веревочным креплением притягивалась брезентовая крыша кабины. Другая сторона крыши пристегивалась кнопками к раме ветрового стекла. Сзади кузов прикрывался брезентовым фартуком, пришнурованным оттяжками к крючкам на кузове. В середине фартука имелся большой прямоугольный клапан.

Многоликий «Додж» — универсал

При слове «универсал» у советских автомобилистов возникали ассоциации с «Волгами» или «Москвичами», имевшими пятидверные кузова увеличенного объема, с более длинными жесткими крышами. Но эти машины, с трансформируемыми (пассажирский, или грузовой) салонами, обладали весьма ограниченными тяговыми возможностями для буксировки прицепов, и тем более для работы вне дорог с твердым покрытием. А первыми настоящими универсалами, и притом военного назначения, в нашей стране явились машины, поставлявшиеся к нам по ленд-лизу в годы войны…

Автомобили Dodge WC различных модификаций, более известные у нас как «Додж 3/4», представляли собой некий гибрид между маленьким грузовиком и легковой машиной и имели полноприводные шасси. Чтобы не делать голословных заявлений, укажем следующие основные параметры сходства.

У машин были типовые для того времени рабочие объемы моторов, как и у грузовиков (см. ниже), и «грузовые» коробки передач. Длина автомобилей без лебедки была почти такой же, как и у «Москвича-412», (4,22 и 4,20 м), а колесная база чуть больше, (2,49 и 2,40 м) соответственно. «Додж» был немного шире советского правительственного легкового автомобиля ЗИЛ-117 (2,12 против 2,07 м), но легче его (2,40 против 2,88 т).

В нашей армии при отсутствии широкого ассортимента и достаточного количества машин для выполнения определенных задач они пришлись как нельзя кстати. На «Доджах» ездили разведывательные и штурмовые группы и генералы с порученцами и автоматчиками охраны. Машины использовались для перевозки артиллерийских расчетов вместе с пушками, а также любых грузов.

Машины «Додж-3/4» поставлялись в СССР в нескольких разновидностях. Но думается, что рассматривать их нужно в ином порядке, нежели по традиционной схеме – «бортовой грузовик – разновидности шасси – разновидности кузовов». У этих американских лёгких грузовиков, (все они шли по категории TRUCK, независимо от типа кузовов), общими были агрегатная база, шасси, но без кузовов-кабин. А потому, комплектации различными кузовами и являлись несколькими параллельными разновидностями, без разделения машин на общие базовые модели и их модификации.

Рис 1. Базовое шасси всех «Доджей». С лебёдкой – от моделей «52» или «57»

Модели «51», (рис.2 и 3), и «52», (рис. ,4, 5 и 6), общего назначения, представляли собой 10-местные машины, с 2-местными открытыми кабинами, и двумя 4-местными продольными откидными скамейками на боковых бортах кузовов. У части машин сиденья кабины были «ковшового» типа, с боковой поддержкой водителя и переднего пассажира, для удобства седоков при движении с боковым креном машины на косогорах. Кабины и платформы у модели «52» имели съемные тенты. Один из вариантов кузова этой модели, по желанию седоков, мог быть сделан ими как «дубль – фаэтон», — с верхом от дождя, но без боковин, (рис. 5).

Рис 2. Модель «51», вид спереди

Рис 3. Модель «51», вид сзади

В середине пола грузовых платформ конструктивно предусмотрено крепление постамента для 37-миллиметровой пушки, а на переднем борту – крупнокалиберного, в том числе и зенитного пулемета. Турельная установка этого пулемета при необходимости могла быть закреплена и на переднем бампере машины, (рис. 7).

Рис 4. Модель «52», вид спереди

Рис 5. Кузов модели «52», вариант «Дубль-Фаэтон»

Рис 6. Модель «52», вид сзади

Уже две эти разновидности могли иметь несколько вариантов использования.

Вариант первый, машина для перевозки пехотного отделения. А поскольку автомобили при полной нагрузке могли буксировать еще и прицеп весом до 2 т, то на последнем можно было везти еще и различный армейский скарб – от плавсредств, (лодки, понтоны), до палаток, печей-«буржуек», боезапаса к стрелковому вооружению и продовольствия для автономного действия боевой группы.

Понятно, что прицеп с поклажей мог быть только на марше между боями, но все же… Нам неведомо, поставлялись ли вместе с машинами и в достаточном количестве прицепы к ним. Но в данном случае речь идет о функциональных возможностях автомобилей, предусмотренных конструкторами.

Небольшое отступление. Чтобы у читателя не возникло желание упрекнуть нас в неуемности наших фантазий относительно прицепов с поклажей, считаем необходимым заметить следующее. Если у Советской Армии, к сожалению, не всегда хватало даже обычных транспортных автомобилей, то союзники, оторванные от театров военных действий, не считались ни с чем, чтобы повысить мобильность своих подразделений. В музее ленд-лиза в Москве, например, можно было увидеть оригинальный сохранившийся образец «карманного» десантного мотоцикла одноразового использования. Там же была и фотография «водного поезда», состоящего из 5-местного автомобиля-амфибии Ford GPA и 9-местного прицепа-парома. Стоит ли думать после этого, что американцы не догадались использовать обычные транспортные прицепы и к «Доджам»?

Нет больше в Москве музея ленд-лиза, развалили его под надуманным предлогом поборники «общечеловеческих ценностей» — власть предержащие начальники-«демократы». Нет уже в живых и организаторов и руководителей того музея, директора Бородина Николая Германовича, и его ближайшего помощника, Нестерова Александра Ростиславовича, только благодаря немалой помощи которых и был создан этот материал. Светлая им память!

Вариант второй, артиллерийский тягач. Артсистемы калибра до 76 мм в Советской Армии имели расчеты 4–5 человек, включая и командира орудия, который на марше, разумеется, ехал в кабине вместе с водителем. Значит, остающиеся место в кузове и грузоподъемность шасси могли быть использованы и для размещения дополнительного боезапаса, не считая тех снарядов, что могли перевозиться на прицепном «передке» пушки.

Вариант третий, мобильная пушечно-пулеметная установка с возимым боезапасом. При сложенных дугах тентов кузова и кабины, и откинутой на капот рамке ветрового окна, она получала возможность кругового обстрела из пулемета наземных целей, или воздушных целей с большими ракурсами возвышения, а также ведения артиллерийского огня в секторе до 90°.

Рис 7. Янки готовились использовать «Доджи» и так…

Вариант четвертый. При сложенных боковых скамейках кузова «Додж» превращался в обыкновенный грузовой пикап. И хотя по паспортным данным эти машины имели полезную грузоподъемность до 750 кг, в боевой обстановке с этим считаться не приходилось. Кадры фронтовой фото- и кинохроники беспристрастно свидетельствуют, что «Доджи» нередко грузились в пределах вместительности своих кузовов, невзирая на грузоподъемность шасси.

Рис 8. С грузоподъёмностью машин не считались…

Вариант пятый, командирский автомобиль, хотя бы и с грузовым кузовом – охране тоже надо было где-то размещаться. И хотя здесь уже было сказано, что существовали и специальные «генеральские» 5–7-местные машины, (моделей «53», «55» и «56») с общим для всех седоков кузовом и мягкими поперечными «диванами», вместо продольных жестких скамеек, но их–то на всех генералов могло и не хватать…

И кто из читателей теперь может возразить то, что мы несправедливо назвали эти машины «универсалами»?

Рис 9. Штабная модель «53» спереди

Рис 10. Она же – сзади

Рис 11. Генеральская модель «56» спереди

Рис 12. И сзади

А ещё одна штабная разновидность, модели «57», была оборудована лебёдкой. Это был второй, после машины «52», вариант «Доджа ¾», с лебёдкой самовытаскивания.

Кроме того, в ассортимент автомобилей «Додж», входили санитарная машина модели «54», автомобиль для бригад телефонной связи, модели «59», и универсальная «летучка-техничка» модели «60» на «все случаи жизни». Все варианты машин имели хорошо продуманную дополнительную экипировку, включавшую в себя комплект шанцевого инструмента, (лопаты, топоры, пилы и даже ледорубы), по две канистры для запаса дополнительного топлива, вместе с их специальными кронштейнами крепления, и огнетушители, (рис.18 и 19).

Рис 13. Додж модели «57» спереди

Рис 14. И сзади

Рис 15. Санитарная машина модели «54»

Рис 16. Пикап для телефонистов модели «59»

Рис 17. Ещё один «Додж» — универсал, модели «60»

Рис 18. «Автозаправочная станция» для моделей «51» и «52»

Рис 19. Дополнение к шофёрскому инструменту у моделей «51 и 52»

Двигатель «Додж 3/4»

Шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный двигатель, с рабочим объемом 3,77 л, развивал мощность 92 л.с. при 2200 об./мин. При степени сжатия 6,7 единиц, еще в годы Второй Мировой войны он потреб­лял бензин, аналогичный отечественным топливам А-76/А-80. Немудрено поэтому, что остающиеся еще у отечественных любителей авторетро «Доджи», до последнего времени не испытывали проблем с заправкой.

Кстати, советские моторы с такой же степенью сжатия, рассчитанные изначально на А-76, как показывает практика, «переваривают» и 92-й бензин. А запас хода по топливу у «американцев», с «полной выкладкой», но без прицепа, на надлежащем сорте топлива, считался равным 410 км. Нормы же расхода составляли 28,5 л /100 км. для одиночной машины, и до 34 л /100км для тягача с 2-х тонным прицепом.

В системе смазки мотора, применялся единственный фильтр со сменным фильтроэлементом. Да и он был включён параллельно схеме циркуляции масла по системе. А потому масло в главную магистраль подавалось вообще без очистки. Ставка делалась лишь на более быструю «оборачиваемость» всего объёма масла через фильтр. Ну и разумеется, сроки смены масла тогда были значительно меньшими, чем сейчас.

Однако заметим, что, например, у моторов «Форд», явившимися образцами двигателей для советских «полуторок» и легковых «эмок», никаких фильтров не было вообще, если не считать сетки маслоприёмника… А для того, чтобы забирать из картера наиболее чистое масло, на моторах «Додж» нашли применение «плавающие» маслоприёмники, под колпаком которых всегда находился воздух, поддерживавший эти устройства на поверхности уровня масла.

Система питания включала в себя один бензобак, объёмом 114 литров, расположенный «по легковому», под задним свесом кузова, фильтры грубой и тонкой очистки, диафрагменный бензонасос, однокамерный карбюратор «Зенит-29» с падающим потоком смеси, и инерционно-масляный воздухоочиститель.

Система охлаждения ничем принципиально не отличалась от системы ГАЗ-51, -63, — герметичная закрытая, без расширительного бачка, с центробежным водяным насосом с ремённым приводом, и термостатом.

Во внешнем виде моторов автомобилей «Додж-3/4», (рис. 20 и 21), любой старый советский автомобилист, либо современный знаток-любитель отечественного авторетро, без труда заметят нечто «родное». Ничего удивительного – двигатели «Додж» явились прообразом советских довоенных моторов ГАЗ-11, и послевоенных силовых агрегатов ГАЗ-51.

Рис 20. Вид двигателя слева

Рис 21. Вид на двигатель справа

А для других читателей предлагаем самостоятельно перевести с «американского» на русский язык всю интересующую их информацию из предложенных копий — страниц ленд-лизовской литературы 1943 года. Мы такой задачи перед собой не ставили.

Трансмиссия «Додж 3/4»

Сцепление автомобилей – сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, и механическим приводом.

Четырехступенчатая коробка передач, (рис 22) не имела синхронизаторов, а потому требовала «двойного» выжима сцепления. При первом нажатии выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии на педаль сцепления, включалась очередная требуемая скорость. А передачи переключались по тому же алгоритму, что и у всех советских «газонов», (рис.23)

Рис 22. КПП «Доджей»

Рис 23. Схема переключения передач

Интересно отметить тот факт, что передаточные отношения в КПП на всех передачах, (I – 6,40, II – 3,09, III – 1,69, IV – 1,00, З.Х. – 7,82), были идентичны таким же параметрам агрегатов машин Ford-AA, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ГАЗ-63. Но если кто из читателей решит, что коробки передач довоенных полуторок, послевоенных «газонов» и машин Dodge WC одинаковые и взаимозаменяемы между собой, то увы.

Американские КПП отличались от советских агрегатов формой верхних крышек, и рычагов переключения передач, без предохранительных «флажков» от случайного включения заднего хода. Кроме того, различия заключались и в принципиально разном присоединении карданных валов. Советские же довоенные и послевоенные агрегаты также были невзаимозаменяемыми между собой – ни по форме картеров для стыковки с двигателями, ни по подсоединению карданных передач. Кто это знает лично, а не по материалам современных «знатоков» — подтвердит.

Раздаточные коробки машин устанавливались отдельно от основных КПП. Они не имели понижающих передач – демультипликаторов, и лишь могли включать или отключать привод на передний мост. В связи с этим уместно провести некоторые параллели. На советских довоенных машинах ГАЗ-61 всех модификаций, («40», «73», «415», и «417»), — полноприводных разновидностях легковых «эмок», ГАЗ–М1, трансмиссии были выполнены примерно одинаково – четырёхступенчатые основные «грузовые» КПП, (см. выше), и раздатки только с возможностью подключения и отключения переднего моста. Но наши конструкторы, под руководством Виталия Андреевича Грачёва, сблокировали КПП с раздаткой в единый агрегат, и тем самым обошлись и без лишней карданной передачи, и без дистанционного привода управления раздаткой. А ведь у этих полноприводных «эмок» расстояние между передней и задней осями, (база), было больше, чем у «Доджей», 2855 мм против 2490 мм соответственно! Это к вопросу о том, что иные, прозападно настроенные наши читатели, (и «писатели»), по своей наивности полагают, что отечественная конструкторская школа способна только на «беззастенчивое копирование».

Трансмиссия моделей «52» и «57» имела еще коробку отбора мощности для привода лебедки самовытаскивания. Можно ли было включать привод на колёса, помогая лебёдке при самовытаскивании машины, или нет – мы такой информацией, увы, не располагаем….

Карданные передачи «Доджей» с теми же конструктивными особенностями, что и у не менее известных «Студебекеров». Соединение – отсоединение с агрегатами трансмиссии, происходило не с помощью фланцевых стыков, как у всех советских послевоенных грузовиков, а посредством сборно-разборных «ушей» вилок крестовин, (рис.24)

Рис 24. Вот так соединялись агрегаты

Главные передачи ведущих мостов имели передаточные отношения 5,83. По некоторым сведениям, существовали две разновидности их редукторов, «прямые» и гипоидные, со смещенным зацеплением шестерен. Нам лично в это верится с трудом – до таких ли изысков было во время войны, при налаженном поточном производстве армейской техники? Но как дополнительная эта информация, считаем, пусть будет. А сами мосты, по своей конструкции, повторяли агрегаты обычных грузовиков. В задних мостах полностью разгруженные полуоси и отдельные ступицы колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. В передних агрегатах – полуоси с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, типа «Бендикс-Вейсс», и разумеется, тоже с независимыми ступицами.

Ходовая часть «Додж 3/4»

Передняя и задняя подвески рассматриваемых машин – на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего, (на сжатие и на отдачу) действия. Амортизаторы устанавливались в обеих подвесках автомобилей.

«Доджи» имели фактически «легковые» по диаметру колеса, с размерностью шин 9,00 х 16″. Однако высота профиля шин была такова, что в сочетании с небольшими размерами картеров главных передач минимальный дорожный просвет этих машин был таким же (273 мм), как и у грузовиков ГАЗ-63 с шинами 10,00 х 18″. Протектор шин преимущественно был с реверсивным рисунком, (с поперечными грунтозацепами), одинаково работавшими как при переднем, так и при заднем ходе машин. Колёсные диски – с глубоким, но разъёмным, (на болтах) ободом.

Механизмы управления

На этих «Доджах» применялись рулевые механизмы типа «глобоидальный червяк – сектор, (рис 25), .с передаточным отношением. 23,2 Короткая рулевая колонка позволяла установить рулевой механизм сзади управляемых колёс. А рулевой привод, состоял из продольной и поперечной тяг. Как и на всех грузовиках с зависимой подвеской колёс.

Рис 25. Рулевой механизм «Доджей»

Как и у всех ленд-лизовских машин, поставлявшихся в СССР в годы Второй мировой, у этих автомобилей был гидропривод тормозов. Конструктивно он не отличался от тормозной системы более известного любителям советских ретро – грузовиков, автомобиля ГАЗ-63. Разница была лишь в том, что у «газонов» главные тормозные цилиндры крепились под полом кабин, а у «Доджей» — на том же уровне, но в моторном отсеке. Усилителя, и раздельных приводов торможения по осям не было, рабочие механизмы – с одинаковыми «по кругу» тормозными колодками и барабанами.

Принципиальные различия были в центральном трансмиссионном стояночном тормозе. «Ручник» на этих машинах, как и у всех ленд-лизовских грузовиков, был открытый, барабанный, ленточный. Но он устанавливался на выходном валу основной коробки передач, (рис. 22) а не на раздатке .Поскольку раздаточная коробка,, как уже упоминалось, не имела понижающего демультипликатора, и следовательно, нейтрального положения при переключении, исключалась возможность случайного включения «нейтрали» в ней, и тем самым – оставления автомобиля без стояночного торможения вообще.

Электрооборудование «Додж 3/4»

Автомобили «Додж-3/4» различались между собой напряжением в бортовой сети, что однозначно доказывает специальная иллюстрация из руководства по эксплуатации этих машин, 1943 года издания, (рис 26). Мы видим, что под капотом машин со «спартанской» кабиной, устанавливались 6-ти вольтовые АКБ, а под полом салонов машин с закрытыми кузовами – 12-вольтовые батареи.

Размещение аккумуляторов на машинах с разными кузовами в данном случае – дело десятое. А вот смысл такой «унификации» армейских машин с одинаковой агрегатной базой, да ещё производившиеся в военное время, могли бы наверное объяснить только сами американцы, жившие в ту эпоху…. Но как бы там ни было, полярность электрооборудования была одинаковой – «минус» на «массу»…

Рис 26. Доказательство разных напряжений электрооборудования

На американских машинах ещё до начала Второй мировой, обязательным было габаритное освещение «по кругу», т. е. и с применением задних правых габаритных фонарей. Читатель, конечно, может знать о том, что в СССР в то время подобного стандарта не существовало. И до конца 50-х годов, не только все советские грузовики, но даже и легковые «газики», оснащались только левыми задними фонарями.

Рис 27. Светомаскировочные устройства габаритных огней

На габаритных фонарях американских армейских грузовиков, уже в то время использовались светомаскировочные устройства с «окошками» для ориентировочного определения дистанции между машинами. Больше ясно видимых прорезей – меньше дистанция, и наоборот, (рис.27) А светомаскировочных щитков на основных фарах головного освещения не было. В режиме затемнения использовались отдельные специальные фары только на левых крыльях (рис 28). Освещение дороги при этом, разумеется, оставляло желать лучшего, но и противнику, в случае заметности даже такой фары, сложнее было ориентироваться для обстрела или бомбардировки.

Рис 28. Единственная светомаскировочная фара

Электрических прибора было только два, указатель уровня топлива, и , разумеется, амперметр. Давление масла в двигателе контролировалось обычным техническим манометром, с подводящей трубкой непосредственно к «торпедо». А температура воды проверялась по техническому дистанционному термометру, работавшему на принципе термопары.

«Додж 3/4»: обзор кабины

Понятно, что у машин со «спартанскими», и с закрытыми кузовами комфортабельного типа, были разные приборные панели. Но они отличались не только оформлением, но и принципиально. В первом случае было центральное расположение приборов, (рис 29) а во втором – смещённое, «левое», (рис 30)

Рис 29. Приборная панель моделей с открытыми кабинами

Рис 30. Приборные панель моделей 53 и 54

Рис 31. Откинутая общая рама открытых кабин

На упомянутых рисунках видно так же, что подъёмными лобовыми стёклами оборудовались не только «спартанские» кузова, но и закрытые салоны тоже. Но у первых машин ещё и могли полностью откидываться вперёд и укладываться на капот стойки оконных проёмов, (рис 31). На этом же рисунке хорошо видны корпуса вакуумных механизмов стеклоочистителей. Они имели резервные ручные приводы, и были одинаковыми для обоих типов кузовов.

«Доджи» могли носиться, (по понятиям того времени) под «сотню», Об этом свидетельствует одна из инструкционных табличек, (рис.32), ограничивавшая скорость на прямой передаче до 55 миль/час, (1 ам. сухопутная миля равна 1604 метрам), т.е. до 88-89 км/час.

Рис 32. Доказательство быстроходности машин

Ограничителей оборотов моторов тогда ещё не было, и таким устройством могла быть только голова шофёра. «Но какой же русский не любит быстрой езды!». По приборам на этих машинах был предел 60 миль/час, т.е. 96-97 км/час. Однако повадки «класть стрелку» появились у иных наших соотечественников не сегодня, и даже не вчера. А в боевой-то обстановке, под обстрелом, да ещё и с высоким начальством за спиной, водителям может, раздумывать-выбирать вообще не приходилось…

Машины «Додж-3/4» выпускались в период 1941–1945 годов.

Получила ли концепция «Доджей» логическое продолжение в нашей стране после Победы? И да, и нет.

В СССР в 1950-х годах был создан некий экспериментальный аналог, ГАЗ-62, (рис. 33), представлявший собой 10-местную полноприводную машину с двигателем ГАЗ-51, 8-ми ступенчатой трансмиссией, брезентовым верхом кузова, и двумя продольными 4-местными сиденьями вдоль бортов. При сложенных боковых сиденьях она могла перевозить до тонны груза. Эта машина могла бы стать «профессиональным» артиллерийским тягачом. Напомним, что машины ГАЗ-69, и УАЗ-469, с максимально разрешённым тяговым усилием на крюке до 800 кг., могут рассматриваться только как тягачи – «любители», на самый крайний случай, почти все послевоенные арт.системы для них – перегрузка.

Рис 33. Опытный ГАЗ-62

Но возобладал здравый смысл. Появившийся ранее грузовик ГАЗ-63, с таким же двигателем, мог перевозить в кузове 12 солдат на двух продольных боковых скамейках или 16 человек при устройстве поперечных сидений – основного варианта перевозки пехоты в годы Великой Отечественной войны. И уже мог «тянуть» на категорию даже среднего «профессионального» тягача арт.систем калибром до 76 мм. В зависимости от дорожных условий грузоподъемность модели «63» составляла от 1,5 до 2 т. А «ровесник» с 4-цилиндровым мотором, 8-местный ГАЗ-69 (не путайте с 5-местным ГАЗ-69А), был более легким, компактным, быстроходным и экономичным. В общем, «грузолегковой» гибрид оказался бессмысленной тратой средств и использованием производственных мощностей.

А в 1990-х годах на дорогах появились заокеанские «Хаммеры» с жесткими крышами кузовов и 7–8-местными салонами. Но по своим функциональным возможностям этим помпезным мастодонтам «новых русских», до «Доджей» из военного лихолетья, думаем, очень далеко…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Эта статья о моделях Dodge VC, VF, WC и WF времен Второй мировой войны. Для гражданского Dodge, VC — VF — , WC- и грузовых автомобилей WF-Series, см Dodge T-, V, W-серии . Для гражданского послевоенного варианта см Dodge Power Wagon .

Dodge WC серии

Наиболее полученные варианты в диапазоне были 3 / 4 -ton , 4×4, WC-51 и WC-52 Оружие Платодержатели​

Тип

​1 / 2 -ton, 3 / 4 -ton 4×4 грузовик
1 1 / 2 -ton 6×6 грузовик

Место происхождения

Соединенные Штаты

История обслуживания

Войны

Вторая мировая война
Корейская война
Различные конфликты после 1945 года

История производства

Производитель

Додж / Фарго

Произведено

1940–1945

№ построен

Итого: ~ 382 350 искл. Варианты
Состоит из: моделей 1 ⁄ 2 тонны 4×2 1542 единицы Все модели 4×4 ~ 337 600 единиц — в поперечнике: ~ 82 390 единиц 1 ⁄ 2 тонны (1940–1942) и 255 195 единиц 3 ⁄ 4 тонны (1942–1945) 1 Модели 1 ⁄ 2 тонны 6×6 43,224 шт.


Варианты

D8A 1 / 2 -ton, 4×4 (1941, Канада) — 3000 единиц D3 / 4 APT 3 / 4 -ton, 4×4 (1945, Канада) — 11,750 единиц VF-401 — VF-407 1 1 / 2 -ton, 4×4 (1940) — 6,472 единиц Т-203B 1 1 / 2 -ton, 4×4 (1941) — 1500 единиц WF-32 / G-618 1 1 / 2 -ton, 4×2 (1942-1944, Иран) — 9,600 единицы ​

Технические характеристики (WC-51 / WC-52)

Масса

5,250 фунтов (2380 кг) пустой
(5,550 фунтов (2520 кг) с лебедкой)

Длина

166 7 ⁄ 8 дюймов (424 см)
( 176 1 ⁄ 2 дюйма (448 см) с лебедкой)

Ширина

82 3 ⁄ 4 дюйма (210 см)

Рост

81 7 ⁄ 8 дюйма (208 см)

Двигатель

Dodge T-214
92 л.с. (69 кВт)

Емкость полезной нагрузки

1500 фунтов (680 кг)

Передача инфекции

4 скорости x 1 диапазон

Подвеска

Оси с подвижной балкой на листовых рессорах

Дорожный просвет

10 23 ⁄ 32 дюйма (27,2 см)

Вместимость топливных баков

30 галлонов США (114 л)

Рабочий
диапазон

240 миль (386,2 км)

Максимальная скорость

55 миль / ч (89 км / ч)

1-тонный двухколесный грузовой прицеп «Бен Гур» часто агрегатировался с грузовиками серии WC.

Серия Dodge WC представляла собой обширную линейку легких полноприводных и средних 6- колесных военных грузовиков , выпускаемых Dodge / Fargo во время Второй мировой войны . Вместе с 14 -ton джипов производства Willys и Форд , доджа 1 / 2 -Тонны и 3 / 4 -Тонны составлявшие почти все легкие грузовики 4WD , поставляемых в американской армии во Второй мировой войне — с Dodge вклад около 337 500 единиц 4WD (примерно вдвое меньше, чем у джипа). Вопреки универсальности высоко стандартизованного джипа, которая в основном была достигнута за счет модификации в полевых условиях, серия Dodge WC выпускалась с завода во многих различных, специально созданных, но механически однородных вариантах, во многом схожих с более поздним семейством High Mobility Multipurpose. Колесная техника . Серия WC эволюционировала из и была частью более расширенного семейства грузовиков с большой общностью механических частей, которое включало грузовые автомобили с открытой и закрытой кабиной и оружейные грузовики, (радио) командирские машины, разведывательные машины, машины скорой помощи, транспортные средства. , панельные фургоны, телефонные и мобильные аварийные / полевые автомастерские. ​

Серия Dodge WC была построена в двух поколениях. С 1940 по начало 1942 года было построено почти 82400 этих 1 / 2- тонных полноприводных грузовиков Dodge — первоначально называвшихся серией VC , но подавляющее большинство (с 1941 года) в серии WC и в большем количестве вариантов. Вопреки тому, что следует из номенклатуры, модели WC 1941 года были прямым развитием моделей VC 1940 года, сохранив армейский номер G-505 . В 1942 году была полезной нагрузки завышен, и грузовики выросли в G-502 3 / 4 -ton 4×4 Грузовик (Dodge) и G-507 1 1 / 2 -ton 6×6 персонал и грузовой автомобиль (Dodge) — смешения сохраняя код модели Dodge WC. Хотя 3 / 4 -Тонны показал значительные улучшения дизайна, они сделали сохранить около 80% взаимозаменяемых компонентов и запасных частей с 1 / 2 -ton моделей — жизненно требование в армии, для поддержания поля и работоспособности грузовиков. ​

Dodge был основным поставщиком армии США из 1 / 2 -ton грузовиков, и его единственным поставщиком как 3 / 4 -ton грузовиков и 1 1 / 2 -ton шесть-на-шесть грузовиков во время Второй мировой войны. С более чем четверть миллиона единиц построены по август 1945 года G502 3 / 4 -Тонны были наиболее распространены варианты в WC-серии.
После войны Dodge разработали 3 / 4 -ton WC-серию в гражданские 4×4 Силовых вагоны ; и в 1951 году, унитазы были заменены очень похожие 3 / 4 -ton 4×4 Dodge М-серии транспортных средств.

WC не было сокращением от «Weapons Carrier», а кодовым обозначением модели Dodge — первоначально W для 1941 года и C для полутонны. Тем не менее, код модели в «» туалет был сохранен для обоих 3 / 4 -ton и 1 1 / 2 -ton 6×6 Доджи — так же , как и для последующих модельных лет. В целом, не считая механически связанных вариантов, в серии WC одни участвуют 52 модели версии (тридцать 1 / 2 -ton 4×4, восемь 1 / 2 -ton 4х2, двенадцать 3 / 4 -ton 4×4, и два 1 1 ⁄ 2 ‑ тонные модели 6×6). ​

Военные автомобили Dodge «широкого применения» стали результатом четырёхлетней работы и шестикратной модернизации серийных коммерческих цельнометаллических пикапов для создания семейства армейских многоцелевых полноприводных двух- и трёхосных машин с несколькими размерами колесной базы, занявших промежуточное положение между доработанными легковушками и лёгкими грузовиками. Они служили для доставки личного состава и раненых, разведки, патрулирования и охраны объектов, установки различного вооружения, буксировки лёгких прицепов и дивизионных пушек. В 1942-1945 годах небольшое количество Доджей было отправлено по ленд-лизу в СССР.

Наиболее распространенные армейские автомобили Dodge Т214 WC-51 и WC-52 готовы к отгрузке на фронт

Создание такой автотехники во множестве исполнений с полезной нагрузкой от 500 килограммов до 1,5 тонн, не имевшей в своё время аналогов, стало одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии.​

Серия Dodge Т202 (VC1/VC6)

С началом Второй мировой войны компания Dodge, входившая в корпорацию Chrysler, сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства США и перестроилась на серийный выпуск своей первой полутонной многоцелевой серии Т202 (4х4) с упрощенной кабиной и всеми односкатными колесами, которая базировалась на шасси обычного заднеприводного пикапа ТС образца 1939 года.

Легкая открытая штабная машина Dodge Т202 VC1 c пятиместным цельнометаллическим кузовом. 1939 год

От него армейские автомобили унаследовали специфические для коммерческих машин того времени обтекаемые формы с округлым капотом, «надутыми» крыльями и фигурными вырезами вместо дверей. Свою базовую маркировку они получили по модели основного рядного шестицилиндрового мотора Т202 (3,3 л, 79 л.с.) и оснащались четырехступенчатой коробкой передач с одноступенчатой раздаточной, мостами собственной конструкции, подвеской на полуэллиптических рессорах, гидроприводом тормозов и шинами размером 7,50-16. При полной массе до трёх тонн максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Шасси Dodge T202 VC3 с закрытой двухместной кабиной и установкой для спаренных зенитных пулемётов

Основными вариантами в этой серии считались открытые штабные и разведывательные машины с войсковой маркировкой VC1 и упрощенными цельнометаллическими кузовами фирмы Budd с закрепленным сбоку запасным колесом. Второй вариант VC2 отличался установкой радиостанции за задним сиденьем.

Армейский цельнометаллический пикап Dodge T202 VC5 с местами для боевого расчета. 1940 годОткрытый пикап Dodge T202 VC5 с зенитным пулеметом калибра 7,62 образца 1917 года. Апрель 1940 года

Следующие версии VC3, VC4 и VC5 были пикапами с разными видами открытых или закрытых кабин и грузовых платформ для монтажа зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 Carryall получил полностью закрытый трёхдверный кузов-фургон для перевозки воинских грузов. За два года для армии США было собрано 4640 машин серии Т202.

Полноприводный грузопассажирский фургон Dodge T202 VC6 с широкой откидной задней дверью

Серия Dodge Т207/Т211/Т215 (WC1/WC43)

Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, компания Dodge довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы усиленных многоцелевых машин Т207 1/2-тонного класса (500 кг) с более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями. На них устанавливали новый двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) повышенной мощности и переднюю механическую лебедку с тяговым усилием 2,5 т.

Пикап Dodge T207 WC1 с двухместной кабиной и тентованной грузовой платформой. 1941 год

Новый модельный ряд был существенно расширен. Базовым стал многоцелевой пикап WC1 с колёсной базой около трёх метров и цельнометаллическими двухместной кабиной и открытым кузовом. По американской терминологии это был «носитель вооружения» (weapon carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускали сразу три типа штабных машин — «нормальная» четырехместная WC6 с открытыми кузовом и тентом и два варианта WC7 с лебёдкой и WC8 с радиостанцией.

Открытая командирская машина Dodge T207 WC7 с лебёдкой на испытаниях в форте Holabird

Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и версия WC4 с лебёдкой служили для монтажа различного вооружения, в том числе 37-мм зенитной пушки.

Носитель вооружения WC4 с лебёдкой и грузовой платформой для несения лёгкого вооружения

В программу входили также закрытый санитарный автомобиль WC9 с удлиненной колесной базой и задними одно- или двускатными колесами, а также грузопассажирский вариант WC10 Carryall и аналогичный ему фургон WC11.

Длиннобазная санитарная машина WC9 для перевозки четырех раненых на носилках. 1941 годМногоцелевой фургон Dodge T207 WC11 для доставки армейского оснащения на местности

В 1941-1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным мотором в 85 сил, параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 л, 92 л.с.).

Штабной 92-сильный автомобиль Dodge T215 WC25 с тентом и радиостанцией. 1942 год

Внешне они ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались, но их многочисленные войсковые маркировки в корне изменились: на шасси Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, в серии Т215 – от WC21 до WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78,2 тысячи армейских машин полутонного ряда, поступавших по ленд-лизу в союзные страны.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge серий Т207, Т211 и Т215​

Автомобиль Dodge T207 WC3 без лебёдки для монтажа вооружения и буксировки прицеповМашина медицинской службы Dodge T211 WC18 с 85-сильным двигателем. 1943 годНаиболее мощный 92-сильный пикап Dodge T215 WC40 с двухместной цельнометаллической кабиной

Серия Dodge Т214 (WC51/WC64)

Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили Dodge серии Т214 3/4-тонного класса (750 кг), выполненные на новом существенно усиленном шасси с укороченной на полметра колесной базой (2,5 метра). В США они носили прозвища Beep («Бип») или Big Jeep («Большой джип»).

Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942-го развернулся серийный выпуск двух схожих базовых многоцелевых автомобилей с открытыми кузовами – носитель вооружения WC51 и его аналог WC52 с передней 2,5-тонной лебедкой и отбором мощности от трансмиссии автомобиля.

Самый известный 92-сильный армейский автомобиль Dodge Т214 WC51 без лебёдки. 1942 годИспытания в форте Holabird машины Dodge T214 WC52 с лебёдкой и восьмиместным кузовом

Их оборудовали 92-сильным двигателем от серии Т215, ведущими мостами с гипоидными главными передачами, шарнирами равных угловых скоростей Bendix-Weiss, открытыми кабинами без дверей с более вместительными и грузоподъемными кузовами с продольными деревянными скамейками и ящиками для амуниции, а также 12-вольтным электрооборудованием и широкопрофильными шинами размером 9,00-16. Все они могли буксировать прицепы и артсистемы массой до двух тонн.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge Т214 WC51 и WC52

Простейший открытый «навороченный» Dodge T214 WC51 без лебёдкиМногоцелевой автомобиль Dodge T214 WC52 с лебёдкой и одноосным прицепомБоевая машина Dodge T214 WC51 с крупнокалиберным пулемётом и радиостанцией

В 1942-1943 годах на специальном чуть укороченном шасси фирма собирала штабные шестиместные грузопассажирские машины WC53 с обтекаемыми цельнометаллическими кузовами. Обычно в них размещали мощные радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками.

Полностью закрытая трёхдверная штабная машина T214 WC53 с радиостанцией

В свою очередь базовые машины WC51 и WC52 стали основой пятиместных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами компании Budd.

Президент США Рузвельт в штабной машине WC56 без лебёдки осматривает американские войскаКомандирская машина WC57 с передней лебёдкой и брезентовой крышей с дверными проёмамиОтреставрированная штабная машина Dodge T214 WC58 с лебёдкой и мощной радиостанцией

На специальных длиннобазных шасси устанавливали ремонтные мастерские WC59, WC60 и WC61 различного назначения. Боевой автомобиль WC55 с лебёдкой служил для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-миллиметровой противотанковой пушки и опытной системы для запуска противотанковых реактивных снарядов.

Открытый боевой автомобиль WC55 с передней лебёдкой и 37-мм противотанковой пушкой М3А1Самоходная артиллерийская установка на шасси Dodge Т214 WC55 на боевых учениях. 1941 год

В 1942-1944 годах особую категорию армейских вездеходов составляли санитарные машины WC54 с удлиненной колесной базой и цельнометаллическими кузовами с округлой крышей, в которых раненых доставляли на четырёх носилках или на семи продольных сиденьях. В 1945 к ним добавились более вместительные санитарные версии WC64 со съёмными прямоугольными деревометаллическими авиатранспортабельными кузовами и WC54M с высоким цельнометаллическим корпусом со сдвижной боковой дверью.

Сохранившиеся до сих пор санитарные машины Dodge Т214 WC54 и WC64

Удлиненная санитарная машина WC54 в пробеге старинных автомобилейВместительная санитарная версия WC64 со съёмным коробчатым кузовомНаиболее вместительная и просторная санитарная машина Dodge WC54M

Все варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4,2-4,9 метров, дорожный просвет – 267 мм, собственную массу – от 2,4 до 3,1 тонны. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км.

Армейские автомобили Dodge Т214 в Красной армии

В 1942-1945 годах по ленд-лизу в Красную армию поставляли в основном три базовые модели, собиравшиеся на временном заводе в порту Бушир. Первая машина WC51 с восьмиместным цельнометаллическим кузовом с тентом и вторая WC52 с лебёдкой служили транспортёрами личного состава, командирскими и разведывательными автомобилями, а также носителями крупнокалиберных зенитных пулемётов. Третьим был штабной фургон WC53 с радиостанцией.

Красноармейцы на ленд-лизовской машине Dodge WC51 в освобождённой Софии. Сентябрь 1944 годДо Берлина 80 километров: советские артиллеристы на «Додже» с пушкой ЗИС-3. Апрель 1945 года Маршал Георгий Жуков в машине Dodge WC56 принимает парад в Берлине. Август 1945 года Автомобили Dodge WC51 с 57-миллиметровыми пушками на военном параде в Москве. 1 мая 1947 года

По разным источникам в СССР до конца войны было отправлено от 19,6 до 25,2 тысячи машин этого семейства плюс 200 штабных версий WC56/58 для высшего офицерского звена. На завершающем этапе войны в Красную армию в ограниченных объемах поступали также санитарные машины WC54 и WC64 со специальными закрытыми кузовами разной вместимости.

Серия Dodge Т223 (WC62/WC63)

Одними из самых оригинальных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 1,5-тонного класса. В него входили только две многофункциональные версии с удлиненной рамой, колесной базой в 3,7 метра и открытыми цельнометаллическими кузовами – базовая машина WC62 без лебёдки и WC63 с лебёдкой, конструктивно унифицированные с двухосной серией Т214.

Трёхосный Dodge T223 WC63 с лебёдкой в городке Тревьер в Нормандии после высадки десанта. Июль 1944 годаСохранившаяся до сих пор многоцелевая трехосная машина Dodge T223 WC62 без лебёдки

На них можно было доставлять до 12 солдат с вооружением, монтировать цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, устанавливать различное крупнокалиберное оружие и даже пробную ракетную установку. В годы войны их собрали 43,2 тысячи экземпляров, из них по ленд-лизу в СССР было отправлено 300 машин.

На заглавной фотографии – штабной автомобиль Dodge T214 WC58, которым в 1945 году пользовался генерал Джордж Паттон.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *