ДИЗЕЛЬ ИЛИ БЕНЗИН?

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Jun 2004 — Dec 2012

2.3. Бензин или дизель?

Рассмотрим реальные и мнимые достоинства и недостатки дизельных двигателей азиатских автомобилей. Но сначала проведем необходимый раздел между дизелями "старого" и "нового" поколений.

Традиционную конструкцию дизельные двигатели сохраняли на протяжении почти целого века, плавно совершенствуясь с момента своего появления и до конца 1990-ых годов. Система питания с распределительным ТНВД (давление впрыска порядка 150 атмосфер), простые механические форсунки, скромные удельные характеристики в сравнении с бензиновыми двигателями (40-50 л.с. и 90-100 нм с литра рабочего объема) — родовые признаки последних тойотовских дизелей старого поколения. Хотя именно в относительной простоте и крылись их главные преимущества.

Новые дизели вытеснили "классику" буквально за несколько лет. Отличительные черты следующего поколения — система питания типа "common rail" (давление до 1000 и более атмосфер), впрыск несколько раз за цикл, управляемые форсунки с электрогидравлическим или пьезоэлектрическим приводом, турбина с изменяемой геометрией входного аппарата, резко возросшие удельные характеристики (70-90 л.с. и 150-200 нм с литра). И ряд новых особенностей…

2.3.1. "Классические" дизели — преимущества, недостатки, мифы.

  Топливная экономичность. Автомобиль с исправным отрегулированным дизелем расходовал на 20-30% меньше топлива, чем аналогичный автомобиль с бензиновым мотором. Особенно заметна экономия при работе с частичной нагрузкой или на холостом ходу.
  Высокий крутящий момент на малых оборотах. Крутящий момент наддувного дизеля часто превосходил момент однообъемного бензинового двигателя, а достигался при вдвое меньшей частоте вращения. Кривая момента была более плавной, его максимум сохранялся в относительно широком диапазоне оборотов.
  Автономность. Меньший расход предполагает больший пробег на одной заправке. Дизтопливо в относительно глухих местах доступнее, чем бензин.

  Левая солярка. Если не беспокоиться о качестве, то имеется немало возможностей относительно дешево купить дизтопливо "с рук".
  Сохранность топлива. При длительном хранении солярка не утрачивает своих свойств (наоборот, отстаиваются примеси и вода), меньше испаряемость и воспламеняемость по сравнению с бензином.
  Отсутствие сложной электроники. Это в полной мере относилось только к древним моторам с чисто механическим управлением. Однако даже японский дизель с механическим ТНВД требует электропитания для стартера, свечей накаливания и клапана отсечки, а дизели с электронным управлением по сложности и уязвимости сопоставимы с бензиновыми двигателями.
  Чистота выхлопа. Из принципа работы исправного дизельного двигателя может вытекать только отсутствие CO в отработавших газах, однако дизель выбрасывает значительное количество не менее вредных оксидов азота, нейтрализация которых требует значительных ухищрений и затрат. Но главное, экологическая теория разбивается о реальную практику — в общем потоке резко выделяются смрадным выхлопом большегрузы рф производства и подержанные среднетоннажные японские и корейские грузовики.
  Холодный пуск. Для уверенного запуска дизеля необходимо наличие: 1) соответствующей сезону жидкой солярки, 2) заряженного аккумулятора большой емкости, 3) соответствющего сезону жидкого масла, 4) исправно работающей системы предпускового подогрева, 5) хорошей компрессии в цилиндрах. И сбой в любом компоненте заставит в лучшем случае орудовать обогревателями и пусковыми аэрозолями.

  Сложность обслуживания. Отсутствие системы зажигания и доступность регулировок топливной системы можно было поставить в достоинства только старым моторам, однако ремонт и настройка ТНВД с электронным управлением в принципе не могут быть осуществлены в кустарных условиях и во всей рф качественно выполняются лишь считанными сервис-центрами. Механическая часть дизеля нуждается во внимании не меньше, чем у "бензина", причем требования к газораспределительному механизму еще жестче ввиду разрушительных последствий обрыва или ошибки установки приводного ремня. Требуют дополнительного внимания турбокомпрессор, система предпускового подогрева, система рециркуляции отработавших газов… А склонность японских турбодизелей к перегреву обязывает тщательно следить за температурой, уровнем и состоянием охлаждающей жидкости, крайне осторожно относиться к работе в напряженных режимах. Топливная система боится завоздушивания и парафинизации, нуждается в сливе воды из топливного фильтра и в использовании зимних антигелей. Техническое обслуживание турбодизеля должно проводиться в полтора-два раза чаще, чем атмосферного бензинового двигателя.
  Цена топлива. В начале 2010-х качественное дизельное топливо на рф заправках отпускается по цене 95-го бензина.
  Взрывобезопасность. Мощность взрыва при детонации паров дизельного топлива заметно выше, чем при взрыве паров бензина. Военный опыт показал, что само по себе наличие дизельных двигателей не делает машины значимо безопаснее бензиновых аналогов.
  Качество дизтоплива в регионах. Если в центре качество топлива в основном подтянулось до приемлемого уровня, то на периферии дела продолжают обстоять удручающе. Наличие на заправках соответствующей сезону солярки никак не зависит от текущей температуры за бортом — критический недостаток рф дизтоплива именно в непредсказуемости температуры его парафинизации. И если в сильный мороз бензиновый двигатель уже завелся, то скорее всего он дотянет до места назначения, тогда как топливная система дизеля может "замерзнуть" прямо на ходу.
  Запах и грязь. Даже более-менее современный автомобиль в процессе эксплуатации пропитывается ароматами свежей солярки и дизельного выхлопа, с возрастом ситуация только усугубляется. В отличие от бензина, вонь пролитой солярки гораздо сильнее и устойчивее, а пятна ее выводятся с трудом.
  Шум и вибрации. Любой дизель выдает себя характерными "тракторными" звуками и повышенной вибрацией даже внутри салона.
  Посредственная динамика. Практически все японские автомобили, оснащенные классическими дизельными двигателями, уступали в динамике бензиновым модификациям. Причем адекватное ускорение могли обеспечить только турбодизели, тогда как к безнаддувным версиям понятие "динамики" было вообще неприменимо.
  Уязвимость при поломках. Последствия обрыва или проскакивания ремня ГРМ для дизеля самые плачевные — клапана гнутся в обязательном порядке, легко лопаются направляющие втулки, ломается распределительный вал, порой вырывается головка блока цилиндров. Объем камеры сгорания дизеля значительно меньше, чем в бензиновом двигателе, поэтому вероятность гидроудара существенно выше.
  Слабые места. К наиболее уязвимым элементам классических японских дизелей можно отнести: прокладку головки блока цилиндров (прогар), головку блока (трещины), турбокомпрессор (износ уплотнений), топливную аппаратуру (износ плунжерной пары, износ форсунок, коррозия внутренностей ТНВД, коксование).
  Цена запчастей. К примеру, стоимость контрактной головки блока дизеля зачастую превышает стоимость целого бензинового мотора, не сильно уступает в цене и топливная аппаратура, а контрактный дизельный двигатель в сборе обходится в несколько раз дороже бензинового.
  Надежность в дальней дороге. Последние классические японские дизели были достаточно сложны конструктивно, разнокалиберны и не слишком широко распространены. Поэтому неприятность в дальней дороге может надолго обездвижить автомобиль из-за отсутствия в пределах досягаемости запчастей и ремонтников.
  Примечание. Старых дизелей больше нет. В настоящее время не то что новые, а хотя бы более-менее свежие дизели без электронного управления можно найти только на легких развозных грузовиках для рынков третьего мира.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРАДО-КЛУБ

Легковые японские дизели без электроники практически не выпускались после 1998 года, а уже с 2000-го начался массовый переход на системы common-rail. И сегодня бессмысленно говорить про какие-либо достоинства машин с механическими ТНВД — большинство из них совершенно изношены если не по части двигателя, то по ходовой или трансмиссии — покупка их в любом случае нецелесообразна.

2.3.2. "Новые" дизели — преимущества, недостатки, мифы.

  Топливная экономичность "новых" дизелей еще лучше, чем у классических, и в малой степени зависит от загрузки.
  Высокий максимальный крутящий момент — часто вдвое больше, чем у атмосферного бензинового двигателя такого же объема.

  Отсутствие "дизельной тяги" на низких оборотах — главный недостаток современных высокофорсированных дизелей.
  "Новому" дизелю не место в глубинке — нулевая ремонтопригодность и высокая чувствительность к качеству топлива.
  Длительный прогрев и низкая теплоотдача на холостом ходу — требуют установки автономных отопителей или штатных вспомогательных нагревателей в системе охлаждения.
  Сложность, невысокий ресурс, неремонтопригодность топливной аппаратуры и непропорционально высокая цена новых запчастей. При длительной эксплуатации выигрыш на расходе топлива в значительной степени будет уходить на ремонт. Тем более, что основная с середины 2000-х серия легковых тойотовских дизелей AD особой надежностью и беспроблемностью не отличается.
  Шум и вибрации. Современные дизели с высоким давлением впрыска работают еще жестче и шумнее классических, поэтому за редким исключением премиум-марок "бензиновый" комфорт в салоне остается недостижим.
  Конструкция усложнилась с применением новых систем снижения выбросов — сажевые фильтры, DPF, NO-катализаторы, кислородные датчики, подача топлива на выпуск, впрыск мочевины и т.д..
  Новый автомобиль с дизельным двигателем в рф порой настолько дороже бензиновой модификации, что в финансовом плане разница окупится за счет низкого расхода только при пробеге свыше 80-100 тысяч километров. Особенно, с учетом более дорогого и частого техобслуживания.
  Особенно примечательна экологичность и безопасность (для окружающих) новых дизелей в момент срабатывания на ходу очередного цикла регенерации сажевого фильтра.
  Японские производители (в отличие от корейских) достаточно редко агрегатируют дизели с автоматическими КПП на исходно-переднеприводных моделях младших классов, минивэнах и паркетниках, отдавая предпочтение 6-ступенчатой механике.
  Высокий крутящий момент создает неизбежные проблемы с долговечностью всей трансмиссии, особенно на исходно-переднеприводных моделях с поперечным расположением двигателя.
  Приспособленность к рф условиям. На эту тему хорошо сказал один из владельцев: "У меня 4 дизельных грузовика, но легковая машина — бензиновая. Можно в любой мороз подвезти аккумуляторы, керосин, хорошей солярки, слить бензинчику в паяльную лампу, просто банально погреться после танцев с бубнами."

Примечание. Феномен отсутствия тяги на низах
Решающим достоинством классических дизелей, помимо экономичности, была их "ломовая тяга на низах" — нередко груженый автомобиль даже с механической коробкой мог тронуться в горку на холостых оборотах. Старые моторы были хороши в пробках и на бездорожье.
Однако "новым" дизелям катастрофически не хватает тяги именно на низких оборотах — при попытке тронуться без подгазовки или ехать внатяг они банально глохнут. С механической коробкой движение по городу превращается в самоистязание, хватает неудобств и на бездорожье — равномерно дозировать тягу или медленно ползти на моменте невозможно, а при добавлении газа двигатель выходит на полку момента и колеса резко срываются в пробуксовку. Только использование многоступенчатых гидромеханических автоматических коробок передач нивелирует этот недостаток.

Примечание. "Удовольствие от вождения"
Зато при наличии автомата "новые" дизели раскрываются полностью, и особенно заметно это проявляется на машинах корейских марок (тем более, что в современном легковом дизелестроении они превосходят японцев) — их условно топовые бензиновые версии по динамике тотально проигрывают дизельным. Появление относительно бюджетных высокофорсированных дизелей позволяет теперь едва ли не каждому добиться тех ощущений, которые 10-15 лет назад были доступны только обладателям заряженных моделей с бензиновыми турбомоторами.

Примечание. "Большой ресурс дизелей"
Еще один миф сформировался от непонимания причинно-следственных связей.
— Во-первых, среди автомобилей с большими ("миллионными") пробегами абсолютное большинство являются коммерческими, а значит дизельными — по чисто экономическим причинам. Частные автомобили с бензиновыми двигателями эксплуатируются с гораздо меньшей интенсивностью и сопоставимые пробеги набирают за много лет — но обычно так долго машину в одних руках не держат, да и зачастую успевает уже сгнить ее кузов или рассыпаться ходовая часть.
— Во-вторых, при равных условиях эксплуатации и режимах движения, особых предпосылок к долговечности у дизельного двигателя нет. При активной езде он быстрее расходует свой ресурс, чем бензиновый мотор, который предназначен для работы в более широком диапазоне оборотов. И пусть даже в дизеле рабочие обороты несколько ниже, однако нагрузка (давление в цилиндре при воспламенении смеси и скорость ее сгорания) значительно больше.
— В-третьих, понятия исправности и работоспособности двигателя — отнюдь не синонимы. Как показывает практика общения с владельцами японских автомобилей и их машинами, объективно оценить техническое состояние собственных агрегатов большинство из них или не может, или просто не хочет.
— В-четвертых, ресурс цилиндро-поршневой группы — это всего лишь одна из составляющих ресурса двигателя и, тем более, автомобиля. Например, срок службы топливной аппаратуры современных дизелей в разы меньше, чем их же механической части, тогда как стоимость ее замены больше цены капремонта "механики".

2.3.3. Резюме

Тяговитость классических дизелей наибольшее значение имела для грузовиков и "тяжелых внедорожников", экономичность оправдывалась в коммерческих перевозках. Отдельная речь о северных районах, где продающаяся за немалые деньги под маркой бензина субстанция сомнительного происхождения встречается реже солярки. Экстремальные условия, когда бензин вообще не испаряется, а накладываемая в бак лопатой солярка худо-бедно отогревается и сгорает, действительно не оставляют альтернативы дизелям.

Применение классических дизелей целесообразно в следующих областях:
— грузовой автотранспорт;
— разгонный и коммерческий автотранспорт с большими пробегами;
— тяжелые джипы м коммерческие микроавтобусы;
— северный транспорт.

"Новые" дизели одними ценятся за низкий расход топлива, другими — за тяговые характеристики в отсутствие сравнимых по динамике бензиновых версий:
— грузовой и коммерческий пассажирский автотранспорт;
— легковые автомобили при постоянной эксплуатации на межгороде;
— средние и тяжелые паркетники, джипы с АКПП.

Содержание

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Почему дизельные двигатели мощнее бензиновых

Категория: Полезная информация.

Многие знают, что дизельные ДВС развивают более высокий крутящий момент, чем бензиновые. Но мало кто знает, почему.

Почему дизельные двигатели более «тяговиты»

  • принцип работы дизельного мотора – сжимать под большим давлением кислород и топливо. Высокий коэффициент сжатия и расширение воздуха, подаваемого в цилиндр, создает полезную нагрузку и увеличивает крутящий момент (КМ)
  • дизельное топливо сгорает раньше, чем бензин. Кроме того, оно более энергоемкое. Значит, можно извлечь больше энергии за более короткое время. Это тоже «растит» КМ
  • по сравнению с бензиновыми , в дизельных ДВС длина хода поршней увеличена. А крутящий момент = сила * расстояние (ход поршня), поэтому в данном случае КМ будет выше 
  • как правило, современные дизельные агрегаты оснащены турбиной, и это предполагает более прочные материалы блока ДВС, тяжелые поршни и т.п. Поэтому и высокую степень сжатия дизельный мотор выдерживает без проблем, и показатель КМ растет.

Что важнее – мощность или крутящий момент

Мощность двигателя, измеряемая в лошадиных силах, напрямую зависит от его оборотов. Так, указанную производителем мощность автомобили развивают в среднем в диапазоне 5500-6500 об/мин. Понятно, что в жизни никто так не ездит, и нормальные показания тахометра составляют 2500-3000 об/мин. И если свой максимум ДВС развивает при 6000 об/мин, а едет на 3000 об/мин, его мощность в этот момент тоже вдвое меньше.

С этим связано правило быстрого ускорения – перейти на пониженную передачу. Обороты вырастают, мощность тоже, и это обеспечивает разгон.

Тем не менее, даже так нельзя «достать» из двигателя обещанные производителем, скажем, 120 л.с. Они – только для дапазона 6000 об./мин, помним. Но есть способ выйти на максимальную мощность без экстремальных оборотов на тахометре. Это – работа крутящего момента.

Крутящий момент представляет собой силу, умноженную на плечо (рычаг) ее приложения. Когда двигатель вырабатывает энергию, она преобразуется в крутящий момент на выходном валу ДВС, изменяется в коробке и редукторе и передается на колеса. То есть это та сила, которая позволяет автомобилю преодолевать сопротивление движению. Роль рычага в данном случае выполняет кривошип коленвала, через который и создается КМ.

Чем выше крутящий момент, тем быстрее двигатель достигнет максимальной мощности. 

Другой важный фактор — величина оборотов, при которой мотор достигает пикового КМ.

Конфронтация: дизель или бензин и что лучше для внедорожника с различных позиций

Скажем, если он выходит на него при 2000 об/мин, разгон будет гораздо быстрее, чем если мотор достигнет своего крутящего момента ("раскрутится" до него) при 4000 об/мин. То есть суть не в значении, допустим, 400 Нм, а в диапазоне оборотов, при которых он достигается. Меньше – лучше.

Дизель и бензин

Именно с большей величиной крутящего момента связано мнение о «тяговитости» дизельных двигателей, особенно «на низах».

Имеется в виду, что пик крутящего момента достигается при небольших оборотах, порядка 1500 -2000 об/мин. Для сравнения – бензиновый мотор выйдет на такой же показатель только в зоне средних оборотов, порядка 3500-4500 об/мин.

Именно с этим свойством дизельных ДВС – «тянуть» на низких оборотах, уверенно преодолевая силы сопротивления, и связан тот факт, что все настоящие проходимые внедорожники оснащены дизельными моторами.

Что же касается «Формулы-1» и ей подобных соревнований, да, тут бензиновые автомобили. Связано это как раз с мощностью и диапазоном оборотов. Бензиновые ДВС можно раскручивать до 7000-8000 об/мин., и именно это позволяет им «доставать» всех «лошадей», которыми их наградили производители. А мы помним, что чем больше мощность двигателя в л.с., тем большую скорость он сможет развить. 

Поэтому при старте на ускорение бензин побеждает дизель (мгновенный пик КМ за счет высоких оборотов, не нужно тратить время на дополнительные переключения передач). Зато при езде по трассе 110 км/ч дизельный автомобиль не нужно будет переводить на нижнюю передачу, чтобы ускорить, а бензиновый нужно. То есть в спринте выиграет бензин, в марафоне – дизель.

  • О том, каких оборотов лучше придерживаться, если у вас дизельный двигатель, читайте здесь.
  • Все о том, как продлить ресурс дизельного ДВС, узнайте здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Что такое двигатель внутреннего сгорания (ДВС) современного автомобиля? Девять человек из десяти на такой вопрос ответят, что это мотор. Многие еще знают, что моторы подразделяются на бензиновые и дизельные. И хотя термин ДВС в техническом плане имеет значительно более глубокую трактовку, нам в повседневной жизни специфические знания, в принципе, не нужны.

При этом, все мы являемся потребителями и при покупке автомобиля наверняка задаемся вопросом: "какой двигатель лучше — бензиновый или дизельный". Вот для грамотного ответа на него и было бы неплохо иметь некоторое представление об основных принципах действия и характеристиках различных моторов.

Принцип действия ДВС

Кликните для увеличения картинки

В самом общем случае двигатель внутреннего сгорания — это механизм для преобразования тепловой энергии, выделяемой сгорающим топливом, в энергию движения различных агрегатов (механическую энергию). Принцип работы ДВС заключается в использовании эффекта теплового расширения газов, которые выделяются в процессе сгорания топливной смеси внутри цилиндра. Существует три основных типа ДВС:

  • поршневой;
  • роторно-поршневой;
  • газотурбинный.

Наибольшее распространение в современных авто получил четырехтактный поршневой двигатель. Влияние на это оказали низкая стоимость поршневого мотора, его компактность, малый вес, многотопливность и возможность установки на любые авто. Название "четырехтактный" двигатель получил по количеству движений поршня в рамках одного цикла работы. Это интересно:Четырехтактный цикл работы поршневого двигателя называется "циклом Отто" по имени изобретателя ДВС Николаса Отто. Датой изобретения считается 1867 год. В бензиновых ДВС в цилиндры поступает смесь, состоящая из воздуха и топлива. Затем эта смесь сжимается и поджигается электрической искрой. В дизельном ДВС происходит сильное сжатие чистого воздуха, что вызывает также и его нагрев до высокой температуры. Затем в камеру подается распыленное топливо, воспламенение которого происходит от соприкосновения с разогретым воздухом.

Технические параметры бензиновых и дизельных моторов

Специалисты оценивают ДВС по двум основным характеристикам:

  • степень сжатия смеси/воздуха;
  • удельный расход топлива.

Первая характеристика напрямую влияет на выходную мощность и экономичность мотора. Она определяет, во сколько раз сжимается воздух или горючая смесь во время движения поршня в цилиндре от своей нижней точки до верхней. Высокая степень сжатия дает двигателю большую мощность и делает его экономичным. У бензиновых ДВС этот параметр не превышает 12, в дизельных агрегатах он может достигать величин в 13-25 единиц. Удельный расход топлива отвечает только за экономичность и определяется количеством расходуемого мотором топлива, необходимого для обеспечения мощности 1 кВт в течение 1-го часа. Для бензиновых ДВС этот показатель составляет 265-305 г, для дизельных — 200-230 г.

Анализ потребительских характеристик ДВС

Для оценки потребительских качеств моторов можно выделить несколько основных характеристик, являющихся неоспоримыми достоинствами ДВС разного типа. А каждый потребитель уже вправе для себя установить собственный рейтинг этих характеристик и на основании него принять верное решение в пользу бензинового или дизельного движка. Достоинства бензиновых ДВС:

  • малошумность и вибростойкость;
  • уверенный запуск и работа в мороз;
  • простота технического обслуживания;
  • ремонтопригодность;
  • экологичность;
  • меньший вес;
  • меньшая цена.

Достоинства дизельных ДВС:

  • высокий крутящий момент (тяговитость);
  • экономичность;
  • надежность;
  • долговечность (увеличенный ресурс).

"Зависимость" от географии

Интересно, что в различных частях света можно наблюдать и разную степень предпочтения по типу ДВС. Дизель уважают в Европе: на сегодняшний день машины с такими двигателями составляют более 50% легкового автопарка Старого Света. А лидерами относительного рейтинга "любителей солярки" внутри Европы являются Франция, Испания, Бельгия и Норвегия (в них доля продаж дизельных авто превышает значение в 70%). Впрочем, у такой "любви" европейцев к дизелю есть достаточно банальное объяснение. Во-первых, автомобили на солярке потребляют топлива значительно меньше своих бензиновых собратьев (примерно на 30%). Во-вторых, владельцы дизельных машин оплачивают пониженный транспортный налог, что обусловлено введением в странах ЕС специального закона по ограничению эмиссии углекислого газа. У бензиновых же ДВС выбросы углекислоты на 25% выше. То есть выбор европейцев можно назвать скорее "расчетом", чем "любовью". В Америке все обстоит с точностью "до наоборот": дизельное топливо облагается дополнительным налогом, поэтому его стоимость значительно превосходит стоимость бензина.

Сравнение основных свойств бензина и дизеля

Кроме того, в США не так пристально следят за ограничением выбросов углекислоты, как за содержанием в выхлопных газах окислов азота (а этим как раз "грешат" движки, работающие на солярке). Для приведения выхлопа дизельных ДВС к американским стандартам на них приходится устанавливать дополнительное оборудование, что вызывает удорожание покупки и последующего обслуживания автомобиля. По этим причинам дизельные легковые авто совершенно не пользуются спросом у американцев. В России дизельных машин пока тоже немного (5-6% от общего легкового автопарка). Но причины слабого распространения автомобилей на тяжелом топливе несколько иные, чем в Америке. Суровые зимы и недостаток заправочных станций, предлагающих качественную солярку, — вот две проблемы, которые резко ограничивают возможности россиян по приобретению таких автомобилей. Тем не менее, в России наблюдается в последние годы медленный, но последовательный, тренд на увеличение относительных продаж именно дизельных моделей.

Услуга Трезвый водитель доступна для Вас круглосуточно в Москве и Московской области!

назад

Самые большие расходы на эксплуатацию автомобиля связаны с приобретением топлива.

Бензин или дизель: Что выгоднее

Поэтому все большей популярностью начинают пользоваться автомобили с дизельными двигателями, а многие владельцы «бензинок» решаются на установку газового оборудования. С ростом цен на топливо возникает вопрос, как сэкономить на горючем, не расплачиваясь впоследствии дорогим ремонтом?

Современный дизель уже не тот.

В сознании многих автолюбителей засело убеждение, подкрепленное многолетним опытом, что дизельный двигатель — это лучший способ сэкономить на топливе. Да, не слишком быстро и довольно громко, но зато очень экономно. К сожалению, во второй половине 90-х годов этот факт стал себя изживать. Современные дизельные агрегаты могут похвастаться превосходной динамикой и мягкой работой. Но за это приходится расплачиваться увеличившимся количеством отказов и высокими затратами на ремонт.

В настоящее время дизельные двигатели скрывают в себе много сложной и очень дорогой в ремонте техники. Один из наиболее уязвимых компонентов – форсунки системы Common Rail. Они весьма чувствительны к качеству топлива, а расходы на их замену вскружат голову любому. В зависимости от модели и двигателя стоимость одной форсунки составляет от 200 до 1000 долларов. К счастью, существует возможность их отремонтировать, за исключением пьезоэлектрических форсунок. Процесс регенерации способен сократить затраты до 200-300 долларов.

Еще один неотъемлемый компонент любого современного дизельного мотора – турбокомпрессор. Именно благодаря ему удалось существенно улучшить динамические характеристики дизельного двигателя. Однако неправильная эксплуатация способна быстро уничтожить турбину. Необходимо учитывать и не слишком большой ресурс турбонагнетателя, так как он постоянно испытывает большие механические и тепловые нагрузки. Для его замены потребуется, как минимум, около 800 долларов. Стоимость ремонта значительно меньше, но и он будет не из дешевых. Особенно если ваша турбина с изменяемой геометрией.

Еще одно слабое место современного турбодизеля – клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Его стоимость от нескольких сотен до тысячи долларов. Но и это не все. Очередной сравнительно быстро изнашиваемый узел – двухмассовый маховик. Его задача – предотвращение вибраций в трансмиссии и защита сцепления. В случае неисправности потребуется порядка 1000 долларов.

Бесспорный лидер по количеству создаваемых проблем и расходам на восстановление – сажевый фильтр. Этот компонент плохо переносит частые поездки в плотном городском трафике. В нем скапливается сажа, а условий для саморегенерации не создается. Кроме того, засорение фильтра – естественный и практически неизбежный процесс при больших пробегах. Затраты на его восстановление могут дойти до тысячи долларов.

Таким образом, современный дизель в некотором роде лотерея. Одни ездят и не знают проблем, а другие не покидают сервисов. Дизель не очень подходит для эксплуатации в городе. А экономия на расходе топлива не покрывает затрат на ремонт.

Газ за гроши – стоит ли?

Если мы редко ездим на большие расстояния и боимся современного дизеля, может быть лучше приобрести автомобиль с бензиновым двигателем и установить газовое оборудование?

Теоретически да, но и это решение имеет много минусов. Первый — многие двигатели плохо переносят работу на газе или вообще не способны на это. Таким образом, круг доступных моделей существенно сужается и ограничивается версией двигателя. Но допустим мы определились с выбором. Дальше нас ждут немалые затраты на установку газового оборудования. Для старых автомобилей – это около 500 долларов. Чем новее машина, тем выше цена. Современным силовым агрегатам лучше подойдет система с последовательным впрыском газа, стоимость которой около 700 долларов. Инвестиции такого размера быстро не отобьются.

В еще худшем положении заинтересованные в автомобиле, который имеет непосредственный впрыск топлива. В этом случае придется подготовить около 1000 долларов. Но это не так уж и выгодно, потому что мотор все равно должен будет потреблять бензин. Это связано с тем, что форсунки охлаждаются топливом. Для того, чтобы двигатель работал только на газе, понадобится установка с впрыском жидкого газа, стоимость которой около 1500 долларов.

Но на этом расходы не заканчиваются. Двигатель с газовым оборудованием требует более частого обслуживания, периодических регулировок зазора клапанов и замены таких элементов, как форсунки (редко выдерживают более 60 000 км) и испарителя. Не будем забывать, что мотор, питающийся газом, потребляет его больше, чем бензина. Поэтому простой арифметики с делением на два здесь не применить. Кроме того, холодный двигатель сначала работает на бензине, а уж затем переходит на газ. Таким образом, рентабельность установки газового оборудования может оказаться под большим вопросом, если автомобиль будет преимущественно передвигаться на короткие расстояния.

Не стоит пытаться сэкономить на установке, приобретая машину уже адаптированную для работы на газе. Такая схема сомнительна. Мы не можем быть уверены в том, что система была установлена качественно, надлежащим образом обслуживалась, а пробег с ней – соответствует заявленному продавцом. В крайних случаях, может оказаться, что двигатель плохо перенес интеграцию, находится в плохой форме, а сама установка уже давно требует замены.

Экономичность стоит дорого.

Это суровая правда нашего времени. В последние годы двигатели становятся все сложнее, особенно дизельные моторы. Затраты на их ремонт могут быть астрономическими. Поэтому приходится выбирать. Либо простой и слабый бензиновый силовой агрегат, который без особых проблем «подружится» с оборудованием для работы на газе. Либо современный и мощный мотор, требующий дорогой системы. Либо турбодизель, более дорогой в обслуживании.

Здесь трудно однозначно посоветовать, какое из решений наиболее правильное. Все они имеют свои недостатки. Возможно, с учетом небольших средних годовых пробегов и плохой доступности качественного топлива, гораздо выгоднее плеснуть в бак бензина, а сэкономленное на ремонте и обслуживании время лучше потратить на приятное общение в кругу друзей.

Посоветуйте: Стоит ли брать дизельную Тойоту?

Архив объединенного форума

Объединенный — Выбор и приобретение — Общие вопросы — Гараж — Страхование — Музыка в авто — Правовой — GT
Toyota — Nissan — Mitsubishi — Honda — Mazda — Subaru — Suzuki — Isuzu — Daihatsu — Грузовики и спецтехника — Барахолка (продам) — Барахолка (куплю)

Перейти на новый Общий форум

Автор: ZW  (—.kr.ru)
Дата:   давно

Надумал к весне продать свою Камри 94 гв (2.0 бензин), есть идея купить во Владике дизельную Камри или Корону не старше 6 лет в хорошей комплектации. Денег планирую отдать 7500-8000. НО: пугает наша солярка, неопытность в обращении с дизелем, разговоры про чуть ли не ежеквартальную замену масла, да и холода в нашем Красноярске. Привлекает же цена таких машин (полагаю, на 1000-1500 дешевле?…) и экономичность и ресурс дизеля. Словом, на распутье. Кто имеет опыт эксплуатации таких машин — посоветуйте!

Бензин или дизель? Неожиданный результат

🙂

Автор: Колян (—.magnitka.ru)
Дата:   давно

Я думаю дизельным должен быть джип, а не легковушка. Т.к. я не джиппер опыта эксплуатации дизеля не имею. И вообще запах соляры и рокот дизеля от шикарной японской тачилы…

Автор: Андрон (—.utl.ru)
Дата:   давно

Ресурс дизеля на много меньше да и какговорят сами топлившики дизель на легковой это нонсенсКолян написал(а):
>
> Я думаю дизельным должен быть джип, а не легковушка. Т.к. я
> не джиппер опыта эксплуатации дизеля не имею. И вообще запах
> соляры и рокот дизеля от шикарной японской тачилы…

Автор: toska_zelenaya  (—.v-lazer.com)
Дата:   давно

У меня дизельная камри 2СТ, на механике. Машиной доволен до поросячьего визга. Такой тяги нет ни на одной бензинке. Трогаться можно с любой передачи 😉 Наиболее очевидные плюсы дизеля: более дешевое топливо, зверская тяга во всем диапазоне оборотов, а лошадей мало — в итоге налог расчитывается по минимальной ставке. В результате я за свои 2 литра плачу 400 рублей в год, а коллега на висте около 2000. Минусы: более частая замена расходников (масло, фильтры), требует бережного к себе отношения. Дизель надо покупать если машина используется для работы с перевозкой тяжестей и большими пробегами. Тогда он намного экономически выгоднее бензинки. Иначе — на любителя. Насчет ресурса — я бы поспорил. Гаражные "дяди Васи" много говорят о том, что дизеля отстой, и зимой не заведешь, и не ходят они у нас и т.п. Подавляющее большинство из них дизеля видели только издали причем потрогать руками им их не давали. Дизель — устройство на порядок более технологичное чем бензиновый мотор и обслуживания требует соответствующего. Насчет приобретения… тут каждый решает сам. Времени на контроль и обслуживание мотора уходить будет однозначно больше. В ремонте он более сложен и кое-что в гаражных условиях сделать невозможно. На свежих машинах могут стоять дизеля с электронным управлением — за них даже не все фирменные сервисы берутся. В общем сплошной гемморой 😉 Не боишься — бери.
P.S. лично знаком с владельцем дизельного автобуса на котором за 7 в РФ лет ничего кроме ремней и свечей не менялось. Это к вопросу о ресурсе.

Автор: Mosh  (—.phkz.org.tomsk.net)
Дата:   давно

Был микрик с 2С-Т, как он заводился и тянул, это отдельная песня, щас зажигалка, то же вроде ничего, но когда мимо проезжает дизель или просто стоит и работает как часики, сердце кровью обливается…..
Тот кто по ездил на дизеле и прочувствовал его, вряд ли пересядет на зажигалку…..

Сам пересел на зажигалку (правда временно, на зиму).

ХОЧУ ДИЗЕЛЬ !!!!

Автор: ке (—.eltc.ru)
Дата:   давно

Бери с мотором 3ст-расход как у 2ст, везет же веселее-180-легко.Все что нужно дизелю-хорошие фильтра и масло, на турбину -таймер,а лучше, чтобы машина уже с ним была из Японии. Про солярку- много мнений, что ее отстаивать, процеживать и тд- я этим никогда не занимался и мотор был в порядке за 4 года и 90 т.км(ничего не менял вообще). Заливался скажу сразу,отовсюду-халява-волшебное слово(потом удивлялся каких наставили красивых колонок на заправках).Просто на теплое время ставлю дополнительный фильтр тонкой очистки прозрачный от ТАЗа, а на зиму родной фирменный фильтр. Масло менял через 10т.км.Заводил в -38 со стоянки без всяких хитрых манипуляций на масле 5w30.Сейчас же бензинка в -25 уже заливает свечи-отстой, жрет 15л\100км-разорение

Автор: loh (—.interpacket.net)
Дата:   давно

присоединяюсь на 100 пр. к сообщению ке. единственное пожелание в городе с пробками обязателен автомат .не АКМ.

Автор: НеМестный (217.196.100.—)
Дата:   давно

Норильск. 9 из 10 иномарок — дизеля. СТО крайне мало, нормальных нет вообще. Мой 2СТ до -25 заводится с полоборота, в -37 на летнем масле не захотел. 🙂

Автор: Dimont (194.84.226.—)
Дата:   давно

У меня тайота королла с двигателем 2С. Эксплатируется в условиях крайнего севера (г.Мирный). Машина прямо скажу не резвая (но она и не того класса что бы быть таковой). Ресурс дизельных двигателей в принципе больше чем у бензиновых.
Главная проблема для дизеля это ВОДА. Для себя эту проблему решил запасом топлива в зимнее время, соответственно фильтруя его через обычный капрон (Женские колготки). Кроме того саляру стоит отстаивать и добавлять в нее присадки в разумных пределах.
Существует необходимость часче чем на бензиновых менять фильтры (все) и масло, но это окупается за счет цены на топливо.
Для того что бы избежать проблем с запуском двигателя в мороз необходимо что бы свечи накала были исправны.
Для себя решил что в будующем буду брать только дизель.

Всем УДАЧИ.

Автор: ZW  (—.kr.ru)
Дата:   давно

Спасибо всем кто откликнулся насчет дизеля. Еще вопрос: где прочитать (скачать) технические характеристики Камри-Короны с дизелем 3СТ ? Заранее благодарен.

Honda-Accord-Wagon SiR H23A "бешеный сарайчик"

Страницы:  1  2 

Карта форума — Общий форум

Архив объединенного форума
ToyotaNissanMitsubishiHondaMazdaSubaruSuzukiIsuzuDaihatsu
1990 — 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 — 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *