Daytona 675

Неизвестная Британия

2013 г. в., 675 см³, 128 л. с, 184 кг (снаряженная масса),
260 км/ч, 605 000 руб. (стоимость версии с ABS)

текст: Антон Власо

фото: Роман Романишин, Никита Колобанов

на фото: Антон Власов

«Triumph Daytona 675 весьма популярен как в Европе, так и в США, где этот мотоцикл класса Supersport нередко встречается не только на городских улицах, но и на гоночных треках. Причина народной любви к британскому спортбайку в прекрасной сбалансированности модели, которая даже в стандартной версии (не говоря уже о топовой модификации 675R!) готова к еженедельным трек-дням и любительским гонкам. Однако в России трехцилиндровый Daytona 675, как, впрочем, и большинство мотоциклов английской марки — пока еще редкость. В отличие от японской техники, аппараты Triumph — по-прежнему Terra incognita, а потому многие мотоциклисты обходят их стороной… И, в чем я убедился после двух дней тестов на российской трассе Kazan Ring, очень зря!

Triumph Daytona 675 — модель далеко не молодая: мотоцикл был представлен в 2006 году, когда он заменил аппарат предыдущего поколения с индексом «650». За годы существования британский спортбайк не раз обновлялся, и модель 2013 года — результат очередного «апгрейда», причем одного из самых кардинальных за всю историю аппарата. Количество нововведений таково, что впору говорить о полностью новом мотоцикле! Daytona 675 получил новую раму, облегченную и усиленную, а также новый двухсекционный литой подрамник, выполненный из алюминиевого сплава. Переделан и асимметричный маятник задней подвески, что было необходимо для размещения измененной выпускной системы двигателя. Как и рама, маятник стал немного легче и жестче. У модели 2013 года полностью новый рядный 3-цилиндровый мотор с цельно алюминиевым блоком и керамическим покрытием стенок цилиндров. За счет реализации новых технологий британские инженеры немного форсировали силовую установку: максимальная мощность Triumph Daytona 675 увеличилась с 125 до 128 л. с., которые теперь «снимаются» на 12 600 об/мин, крутящий момент подрос с 73 до 75 Нм, а момент срабатывания ограничителя оборотов был смещен к отметке 14 400 об/мин. Изменилась и размерность двигателя: был уменьшен ход поршней и увеличен их диаметр, что сделало двигатель отзывчивее на движение ручки «газа». Увеличенные нагрузки потребовали использования титановых клапанов, которые легче, прочнее и быстрее.

Разумеется, не обошлось и без изменения впускной и выпускной систем двигателя. Была изменена геометрия воздуховодов в передней части мотоцикла, а также переделана конфигурация камеры воздушного фильтра. Теперь на каждый цилиндр работают две компактные топливные форсунки, которые вместе эффективнее наполняют камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Вкупе с изменением настроек блока управления двигателем всё это позволило сделать рядную «тройку» Triumph не только экономичнее, но и «чище» для окружающей среды. Компактную выпускную систему британские инженеры расположили под «брюхом» мотоцикла, что было сделано для улучшения централизации масс. Ходовая часть Daytona 675 также была модернизирована, хотя и не так радикально, как двигатель и рама: были перенастроены передняя и задняя полностью регулируемые подвески KYB, облегчены колесные диски и суппорт заднего тормоза. Как и полагается современному мотоциклу класса Supersport, модель Daytona 675 укомплектована необходимым минимумом трекового (назовем его так) оборудования — и даже немного больше! Британский спортбайк оснащен рулевым демпфером, проскальзывающим сцеплением, ABS с гоночным режимом, лэп-таймером и светодиодным блинкером переключения передач, момент срабатывания которого можно изменить по своему усмотрению. Ну и, конечно, над мотоциклом поработали не только инженеры, но и дизайнеры: аппарат 2013 года получил кардинально обновленный облик, современнее и агрессивнее!

Любителям эля
Любой зоолог знает, что изучать объект надо в его естественной среде обитания: системных администраторов —в душных, захламленных и прокуренных клетушках, старушек —на боевом посту у подъезда, милых школьниц с розовыми бантиками в волосах —в самых темных и грязных подворотнях… а спортивный мотоцикл —на треке. Новый и сияющий, как начищенные до металлического блеска туфли истинного джентльмена, Triumph Daytona 675 редакция SuperBike Magazine вывезла в заповедник для ему подобных —на трассу Kazan Ring, где британский спортбайк просуществовал два полноценных трек-дня. Если знакомство с городом обычно начинается с долгого вечера в центральном баре, то знакомство с мотоциклом —с «примерки» эргономики. Ведь для спортивной техники, на которой пилот не сидит гордым королевским пингвином, как на круизерах и турерах, а активно участвует в процессе управления, «правильная» эргономика и комфортная посадка — критически важны. Поскольку Triumph Daytona 675 разрабатывали не маленькие любители вареного риса, а довольно крупные потребители британского эля —со свободным пространством в «кокпите» английского спортбайка всё в порядке. И даже те послушные, кто в детстве всегда доедал овсяную кашу по утрам, без проблем устроятся за рулем мотоцикла. Несмотря на спортивное предназначение модели Daytona 675, дизайнеры концерна Triumph, к счастью, не забыли, что аппарат street legal, а потому по уровню комфорта должен немного превосходить гимнастический снаряд, обидно прозванный козлом… Но при этом и не расслаблять владельца аппарата, решившего выбраться на трек, настолько, чтобы в одной из шикан возникло желание примостить на приборную панель пуховую подушечку и немного вздремнуть. Вообще, эта парадоксальная история касается всех серийных спортбайков, которые вроде как быстрые и гоночные, но при этом 99 % времени использования проводят вне специальных трасс. И Triumph Daytona 675 —еще один наглядный пример компромиссных решений, на которые приходится идти мотопроизводителям.

При всей «спортивности» посадки на Daytona 675 клипоны расположены не экстремально низко, да и подножки пилота благо не формируют посадку «кузнечик на велосипеде» — на британском спортбайке одинаково удобно ездить и по городу, и по треку. Еще одно несомненное достоинство мотоцикла Triumph — в меру высокое сиденье, которое расположено на 30 мм ниже, чем у популярного Yamaha YZF-R6, а потому для посадки на Daytona 675 большинству людей табуретка не потребуется.

Калибр побольше
Одна из уникальных черт Daytona 675 — знаменитый 3-цилиндровый двигатель, который давно стал визитной карточкой мотоциклов марки Triumph. Весьма редкая, надо сказать, конфигурация силовой установки, которая нечасто встречается даже в автомобильном мире, где разнообразию типов и видов моторов позавидует и количество звезд в галактике. Уникальность рядной «тройки» в том, что этот двигатель удачно совмещает достоинства «взрывных» 4-цилиндровых силовых установок, намного более распространенных на технике класса Supersport, с характером тяговитых рядных «двоек», традиционно используемых на сугубо городских моделях… Разумеется, не всё так радужно, и у 3-цилиндровых моторов есть особенности, которые многим владельцам рядных «четверок» покажутся недостатками. Но о грустном чуть позже. Если вы никогда не ездили на японском 600-кубовом спортбайке, которые все поголовно оборудованы рядными 4-цилиндровыми двигателями, то вот вам краткий «психологический портрет» мотора машины этого типа… Истошный визг раскаленной выпускной системы, обессиленная стрелка тахометра конвульсивно бьется о непреодолимый барьер ограничителя оборотов, срабатывающего глубоко в «красной зоне»… За один 100-метровый отрезок от поворота до поворота три передачи вверх и три — вниз, а в случае ошибки с выбором ступени КПП двигатель устало утыкается во внезапно «упавшую» на него нагрузку на средних оборотах и чуть ли не глохнет… Управление таким аппаратом — всегда борьба, всегда езда на максимальных оборотах, что во многом напоминает битву с двухтактным кроссовым мотоциклом. В общем, занятие на любителя. С 3-цилиндровым мотором Triumph отношения, определенно, не такие скандальные.

Но прежде чем воспеть великолепные характеристики британского двигателя, стоит напомнить, что англичане, как всегда, схитрили и обманули весь мир: в моторе спортбайка Daytona полноценные 675 см3, а не честные 600 см3, и дополнительные 75 «кубиков» — весьма весомый аргумент! Это как стандартный армейский АК-74, использующий патроны калибра 5,45 мм, и АК и его улучшенная версия АКМ, стреляющие патронами 7,62 мм: вроде бы почти те же автоматы, но прицельная дальность и убойная сила разные.

Добрее, мягче, спокойнее…
Главное, что разительно отличает характер 3-цилиндрового мотора Triumph от рядных «четверок» конкурентов — это уверенная тяга на средних оборотах, где двигатели японских спортбайков демонстрируют вялую, как весенние мухи, производительность. И это, определенно, преимущество британского мотоцикла, о котором нужно знать и не стесняться его показывать (речь идет о преимуществе)! Вариантов эффективного использования такой особенности английской «тройки» масса, но самый очевидный — чуть более ранние ускорения на выходе из поворотов. 675-кубовый мотор начинает разгонять Daytona до того, как просыпаются слегка задремавшие в шикане 4-цилиндровые оппоненты.В силу той же особенности характера британская «тройка» намного лояльнее относится к ошибкам в выборе передач, хоть и не одобряя халатность пилота, но уж точно не запевая панихиду по хорошему времени круга, как это делают спортбайки с рядными «четверками». В крайнем случае, если Акела все-таки промахнулся сильнее, чем стоило, и 128-сильный двигатель нового Daytona 675 обиженно притихает, опуская стрелку тахометра чуть ниже зоны средних оборотов,— всегда можно немного взбодрить мотор, просто подыграв сцеплением. И с 3-цилиндровой силовой установкой такие фокусы проходят почти незаметно, тогда как при схожей ситуации за рулем японского 600-кубого спортбайка вы почти гарантированно потеряете несколько драгоценных секунд. Но за всё хорошее приходится платить, и в случае с Daytona 675 нужно жертвовать таким любимым, как тайский массаж, подхватом, который у британского спортбайка не то чтобы отсутствует, но не так явно выражен, как у мотоциклов с 4-цилиндровыми моторами. Конечно, до деревенской прямолинейности, характерной для V-образных «двоек», дело не доходит, но нет и того чувства, что еще немного, и либо визжащий на 14 500 об/мин двигатель взорвется, либо ваш экипаж все-таки взлетит… Там, где моторы большинства японских спортбайков демонстрируют максимальную производительность,— у рядной «тройки» Triumph уже давно сработал ограничитель оборотов. И у системы впрыска топлива, а заодно и у двигателя, наступил тихий час. Резюмируя написанное выше: силовая установка Daytona 675 не просто располагает к другому стилю езды, нежели на мотоциклах с 4-цилиндровыми моторами, но и настоятельно требует сменить привычку фиксировать ручку «газа» изолентой и прекратить ждать, когда ряд светодиодов блинкера на приборной панели, наконец, проморгает заветное «П-Е-Р-Е-К-Л-Ю-Ч-А-Й!» «Перекручивать» двигатель Triumph нет никакого смысла — это только потеря времени и насилие над мотоциклом. Но стоит только немного понизить рабочий диапазон мотора, привыкнуть чуть раньше ускоряться, пользуясь хорошей тягой Daytona 675 на средних оборотах, и немного раньше переключать передачи, как ваше время круга начнет стремительно таять, с каждой сессией сбрасывая лишние миллисекунды.

Экосистема
Как и у большинства серийных спортбайков, созданных в угоду и «нашим» (использующим технику этого класса преимущественно на треке), и многим «вашим» (предпочитающим спортивные мотоциклы в городе), настройка шасси Daytona 675 — очередной компромисс. В отличие от топовой версии R, укомплектованной «взрослыми» подвесками Öhlins, у стандартной модели хоть и полностью регулируемые, но все-таки «гражданские» компоненты Kayaba. Британские инженеры здраво рассудили, что едва ли городские пижоны, покупающие Daytona 675 из-за красивого дизайна, оценят по-гоночному жесткую ходовую часть, и настроили подвеску мотоцикла, так скажем, для «широкого круга лиц».В реальности это означает, что до определенной скорости ходовая часть британского спортбайка ведет себя максимально предсказуемо и… если быть точнее, то она вообще никак себя не ведет! Слаженная работа подвесок воспринимается как должное (в конце концов, это современный спортбайк, причем один из лучших в своем классе!), а участия полностью новой облегченной и усиленной алюминиевой рамы в процессе управления Daytona 675, разумеется, не чувствуется. Связка «пилот + мотоцикл» образует единую систему гармонично дополняющих друг друга организмов, практически идеальную экосистему… Но, как и в живой природе, стоит одному элементу изменить баланс, усилив свое влияние, и слаженная работа системы будет нарушена. С увеличением скорости и уменьшением времени круга подвеска Daytona 675 начала вносить всё большие коррективы в процесс беззаботного и полностью подконтрольного управления мотоциклом, появилась эта раздражающая нотка непредсказуемости, когда твои ожидания как пилота не всегда совпадают с реальным поведением техники… Чем позднее и интенсивнее становились торможения, тем сильнее «складывалась» вилка и отчаяннее «переставляло» заднее колесо, всеми силами цеплявшееся великолепной стандартной резиной Pirelli Supercorsa за шершавый асфальт трассы. Чем выше была скорость прохождения поворотов, тем больше «подыгрывала» подвеска на незначительных волнах полотна трека…

Звучит, наверное, зловеще, но на самом деле все отклонения Daytona 675 от нормы целиком и полностью укладывались в стандартные (назовем их так) допуски любого серийного спортбайка! Кроме того, всего несколько кликов на всех без исключения регулировочных винтах вилки и моноамортизатора —и шасси «британца» стало жестче, что во многом решило возникшие у меня вопросы. Чтобы окончательно развеять сомнения относительно пригодности ходовой части спортбайка Triumph для по-настоящему быстрой езды по треку, я попросил сделать несколько кругов на тестовом мотоцикле многократного чемпиона России по ШКМГ в разных классах и призера немецкого чемпионата IDM 2011, гонщика команды RWT Motorsport Сергея Крапухина. Вердикт Сергея был таков: даже в серийном варианте этот мотоцикл почти без каких-либо «но» готов к участию в любительских гонках! Никаких проблем с управляемостью, прекрасный тяговитый двигатель, полностью предсказуемое поведение Daytona 675 как в поворотах, так и на торможениях. Замечаний всего два: мягкая подвеска и перегревшиеся тормоза… Впрочем, ожидать других комментариев от человека, проезжающего круг по трассе Kazan Ring за 1 мин. 25 сек., было бы странно. К слову, о тормозах. Если вы не чемпион России по ШКМГ и не сжигаете по комплекту-другому покрышек за трек-день, то потенциала двух передних тормозных дисков, работающих в паре с радиальными 4-поршневыми суппортами Nissin, и заднего 220-миллиметрового диска, состыкованного с 1-поршневой скобой Brembo, вам будет достаточно, а перегреть тормоза Daytona 675 вы сможете разве что при помощи паяльной лампы… Новая отключаемая ABS, умеющая работать в гоночном режиме, делает это настолько интеллигентно и ненавязчиво, что деактивировать систему нет никакого желания.

Сергей Крапухин
Многократный чемпион России по ШКМГ

Несмотря на то, что мотоцикл был в стандартной комплектации, меня полностью удовлетворила работа подвески — и это притом, что механики к ней не прикасались. Другими словами, мотоцикл был на заводских регулировках. На удивление на Казанском треке неплохо работала и резина, которая устанавливается на мотоцикл на конвейере. По ощущениям двигатель почти ничего не проигрывал даже моему боевому Yamaha YZF-R6, который, как вы понимаете, изрядно отличается от оригинала. Вполне устроила и эргономика мотоцикла. Единственный недостаток, который обнаружил на шестом круге,— перегревшиеся тормоза. Но это проблема практически всех заводских машин, если на них ехать в предельных режимах. В целом у мотоцикла уже в базе есть очень приличный спортивный потенциал, и если «англичанина» довести до ума и доработать под требования класса Supersport 600, то Triumph сможет попить крови у многих конкурентов и представлять реальную угрозу для 4-цилиндровых машин.

Фаворит
Так что же в сухом остатке? По моему убеждению, Triumph Daytona 675 —один из лучших (если не лучший!) мотоциклов класса Supersport, представленных на российском рынке! Журнал SuperBike еще обязательно столкнет прямых конкурентов в сравнительном тесте, но и без очной ставки с японскими визави понятно, что британский спортбайк —явный фаворит этой битвы. Я долго пытался найти хоть какой-нибудь существенный недостаток у Daytona 675, но сделать этого так и не смог: дизайн, уровень оснащенности, оригинальность конструкции, характеристики двигателя, управляемость, эффективность тормозной системы, цена… Кстати, о последней: мотоцикл без ABS стоит 575 000 рублей, что даже дешевле, чем некоторые азиатские конкуренты! При этом уже в стандартной комплектации спортбайк Triumph «упакован» на зависть многим «японцам»: проскальзывающее сцепление, рулевой демпфер, отличные покрышки и программируемый блинкер —вполне «взрослый» набор. Версия с ABS оценивается в 605 000 рублей, что тоже адекватно. /

Мотоцикл Geon Daytona 350 — это уже известный представитель китайской фирмы, которого можно встретить даже на наших дорогах. Хотя большого распространения он не получил. я давно заинтересовался этим байком и стало интересно почему же их так мало покупают. какие минусы и плюсы мота и вообще стоит ли? Вообще он имеет разновидности GEON DAYTONA 350EFI, Geon Daytona 300 и т.д. но особого различия нет, только в объеме движка.

Внешне дизайн байка просто офигенный и притягивает к себе взгляд. похож на чоппера, хотя о нем говорят как «круизер». интересный факт, что мотоцикл производится в славном Китае, а его дизайн разработал американский кастомайзер Джонни Пэг (Johnny Pag). В сфере кастомайзинга он работает с 13 лет и с тех пор «поставил на колеса» множество эксклюзивных кастомов и несколько лимитированных версий серийных мотоциклов. Выходит это серийный кастомь как бы. Понятно что инфа для многих уже не новая, но я повторился)))).

Да смотря на него реально захотелось и себе такой мот. хотя цена на него в Украине уже не маленькая (несмотря на то что это все таки Китай). из-за гребанногго курса доллара мы даже китайцев с трудом можем взять (крик душит))). Но если не смотреть на «упаковку» косяки внутри очень даже есть. Я просмотрел отзывы владельцев Geon Daytona и могу подвести общий итог. Укажем те недоработки, на которые сразу обратите внимание.

Повески. О передней вилке отзывы в принципе неплохие, но некоторые рекомендуют сразу после покупки заменить маслецо в ней,- вы будете уверены, что там будет все в поряде. Мало ли что туда залили на заводе.

Пара задних амортизаторов спрятана под брюхом байка — это как бы имитация стиля «hard-tail» (жесткой задней подвески), и это в принципе так и получается, а особенно когда едете с пассажиром. Амортизаторы работают не на сжатие, а на растяжение. смотрел один видеообзор мотоцикла GEON DAYTONA 350EFI. так там хозяин байка поставил 2 аморта по бокам, как обычно мы видим на байках. Я б не сказал , что вид поменялся к худшему. Но подвеска стала с ними работать нормально и немного приподнялся задок и не так отбивает кобчик пассажиру.

Светотехника. Фара, в основном, на мотоциклах Geon Daytona гавно (извините за слова)). Все жалуются, что свет хреновый и сама фара выполнена из пластика и хрупкая. тот же пареньс видеообзора заменил внутрянку и лампочки — и о событие : работает хорошо и светит намного лучше. В заднем стопаре тоже надо менять лампочки: хороший вариант светодиоды.

Также в «колодце» спидометра размещены светодиодные индикаторы поворотов, нейтрали, дальнего света и перегрева двигателя. тут одни жалуются, что нифига не видно днем; другие говорят, что нормально.

С завода мотоцикл идет в комплекте с некоторым дополнительным оборудованием – это указатели включенной передачи и уровня бензина, а также спинка для пассажира. Без индикатора передач можно обойтись, спинку можно прикрутить в любое время за несколько минут, а вместо датчика уровня топлива – использовать трипметр.

Под задним крылом идут провода на задний фонарь и повороты — лучше переместить на верх: стираются колесом на раз, особенно когда едешь с пассажиром.

Емкости 13-литрового бензобака должно хватить приблизительно на 300 км пробега по городу, или 400 – за его пределами. Трех с половиной литров резерва (при расходе около 3-4 литров «на сотню») вполне достаточно, чтобы добраться до заправки. бак по дизайну вообще бомба, но косяк и тут есть : горловина под заправку стоит низковато поэтому заправится полностью не получится. И дополню, что руль широковат, что удобно при езде на таком байке но угол выворота маловат.

Вес мотоцикла около 200 кг. и на дороге он чувствует себя уверенно благодаря низкому центру тяжести. Это плюс. Еще интерестно то ,что даже если черконетё асвальт то рамой:

В стальную раму типа софтейл установлен инжекторный параллельный твин жидкостного охлаждения. Ехать, как на более кубатурном мотоцикле, на низких оборотах здесь не получится. Несмотря на солидный басистый звук выхлопа на низах, двигатель дает хорошую отдачу, только начиная со средних оборотов.К тому же, в узком диапазоне низких оборотов (до двух «с копейками» тысяч) двигатель заметно вибрирует, и эти вибрации передаются на ручки руля и зеркала. Именно поэтому средние обороты двигателя являются самыми ходовыми. На них мотоцикл наиболее резво ускоряется (насколько позволяют ему его максимальные почти 24 «лошади» и 18,5 Нм крутящего момента) и непринужденно идет на неплохой крейсерской скорости в 90 км/ч. Из-за отсутствия ветрового стекла ехать быстрее на Daytona просто не хочется.
Коробке переключения передач немного не хватает четкости. После включения пятой передачи ход лапки еще достаточно велик и поэтому кажется, что можно включить отсутствующую шестую передачу. Такая же ситуация наблюдается и после понижения до первой передачи. Конечно, к этому со временем можно привыкнуть. Зато нейтраль всегда находится без проблем: она между 1 и 2 скоростями. На сам мотор мотоцикла Geon Daytona я нареканий особо не находил, хотя мне раз говорили что фигня. Спорить не буду — кому как повезет.

Тормоза. Два больших лепестковых тормозных диска спереди и один, чуть поменьше, сзади. работать прийдется больше передними тормозами.,если дорожное покрытие нормальное, так как задний тормоз вполне рабочий, но не сможет так быстро остановить байк. Либо резко заклинит вам колесо. Все тормозные магистрали мотоцикла оснащены армированными шлангами, которые и обеспечивают неплохую информативность тормозов. в общем можно сказать. что тут все норм и косяков нет.

По всем алюминиевым деталям можно сказть. что с ними нужно обходится бережно — метал слабый. хотя опять же кому как повезет. На стоковые зеркала особых нареканий я не находил, но тут же опять кому как удобно.

Обратим внимание на цепулечку: её не нужно сильно натягивать, так как когда вы садитесь с пассажиром появляется дополнительная нагрузка на неё и она больше тянется. Еще может торохтеть, и тереться об её кожух. Можно подложить туда резину. Тут вы сами смотрите и думайте как и что улучшить.

Что касается рамы, то находил негативные отзывы: в местах указанный на фото выше появляются трещины и качество металла тоже особо не отличается хорошими характеристиками. Также, рекомендуют установить на мот дуги так как лапки и подножки ломаются на раз.

Мотоциклы поставляются к нам как карбюраторные так и инжекторные. расход у них отличный для малокубатурного мотоцикла Geon Daytona 350 и т.д. — 3,5-4 л. на сотню. А в наше время это немваловажно ведь бензин падла дорогой.))))

В общем, несмотря на немало косяков, байк мне нравится. С покупкой мотоцикла повезти может не каждому — как ни крути мотоциклы они делают по разному: один хорошо получился. второй гавно хоть и с одного конвеера. если есть возможность то берите «япошек» либо мотоциклы других известный и проверенных мотобрендов. Но пугает и ценовая политика на эти байки в нашей стране. Проще купить б/у японца чем новый Geon Daytona. Хотя выбор у каждого свой….

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *