Дальнобойщики север

Каждую весну в России «исчезают» почти 30 тыс. километров надежных дорог. Но не стоит возмущаться: с приходом зимы они появятся снова. Речь идет о так называемых зимниках — дорогах, которые прокладывают в районах Крайнего Севера и Сибири для связи удаленных и труднодоступных мест с Большой землей. Как организовывается движение и поддерживается дорожная связь в таких условиях, а также чем в этом деле поможет национальный проект «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД), выяснил портал «Будущее России. Национальные проекты».

Ледовая наука

Делают зимники буквально из снега и льда, потому и пользоваться ими можно только при устойчивой минусовой температуре. На Севере такого материала, казалось бы, в достатке. Вот только найти подходящую замерзающую речку или другой водоем, правильно расчистить, утрамбовать или разрыхлить снег, устроить настил и следить за состоянием дороги — целая наука.

Освоили ее еще во время Великой Отечественной войны: один из самых известных зимников — Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград. А активное освоение Крайнего Севера и Восточной Сибири уже в 1950–1960-е годы привело к появлению тысяч километров таких дорог, построенных по целому своду правил и норм, разработанных с привлечением практиков и даже ученых из Академии наук СССР.

Сделано в России

Автомобили на ледовой переправе через реку Обь между городами Салехард и Лабытнанги Донат Сорокин/ТАСС

К сегодняшнему дню протяженность зимников в России составляет уже более 28 тыс. километров. Непосредственно в сезоне 2019–2020 годов были официально открыты 174 таких дороги. Много это или мало? Для сравнения: федеральная сеть асфальтовых дорог общего пользования в стране составляет более 50 тыс. километров.

РЕКОМЕНДУЕМ:

Ознакомьтесь с инфографикой о целях нацпроекта по безопасности автомобильных дорог

Конечно, распределены по стране ледяные дороги неравномерно. Например, в Архангельской области протяженность всех автомобильных дорог общего пользования — свыше 7188 километров, из которых на региональные дороги приходится 14 зимников совокупной длиной 337 километров. Фактически зимники составляют около 5%. А, к примеру, в Ямало-Ненецком автономном округе доля зимников в разы больше. Протяженность автомобильных дорог окружного значения там равна 1287 километрам.

При этом, как рассказали порталу в региональном департаменте транспорта и дорожного хозяйства, в декабре ежегодно строятся несколько зимников общей протяженностью 741,4 километра. По сути, в сезон с декабря по апрель протяженность трасс в ЯНАО вырастает в полтора раза.

«Благодаря этому появляется возможность доставлять продукты питания, топливо, строительные материалы и другие необходимые для жизнеобеспечения грузы в отдаленные населенные пункты. Жители же могут свободно передвигаться по региону, в том числе на Большую землю», — рассказали в департаменте.

Снег по ГОСТу

Трудно поверить, но до сих пор основными документами, регулирующими создание и содержание временных зимних дорог, остаются нормы, утвержденные еще в советские годы. В частности, это ГОСТ «Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР», вступивший в силу в 1990 году.

Егор Алеев/ТАСС

Конечно, за последние 30 лет многое изменилось. Как пояснили порталу в Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор), в современных условиях значительно выросло количество транспортных средств, а по весовым характеристикам они уже существенно отличаются от автомобилей прошлого столетия. В то же время появились и новые методы контроля прочности ледовых покрытий, новые способы усиления льда, а также современные технические средства по обустройству дорог.

Благодаря нацпроекту «БКАД» началось масштабное обновление стандартов и технических требований в области дорожного хозяйства, среди которых нормы и правила прокладки и содержания зимников. Так, в 2019 году РосдорНИИ по заказу Росавтодора разработал проект нового национального стандарта «Дороги автомобильные общего пользования. Дороги автомобильные зимние и ледовые переправы. Технические правила устройства и содержания».

Пути во льдах

Фактически новый стандарт — это объемный основополагающий документ, затрагивающий практически все вопросы, связанные со строительством, содержанием и использованием зимних дорог. Согласно проекту нового ГОСТа, зимник — это сезонная автомобильная дорога, состоящая из конструктивных элементов, предназначенных для движения транспортных средств, с покрытием проезжей части изо льда, уплотненного снега и льда или проложенная по замерзшему льду рек и озер.

Впервые вводится системная классификации зимников в зависимости от административной принадлежности, периодичности эксплуатации (регулярные, временные и разового использования), места расположения (на суше или по льду), а также градация по уровню интенсивности движения и лимитам по весу.

Так, зимник первой категории должен иметь не менее двух полос движения и ширину проезжей части не менее восьми метров. Поверхность дороги должна быть гладкой, ровной, хорошо укатанной и оледеневшей. Возникающие ямы допускается заделывать снегом и тщательно уплотнять, поливая водой. Для сохранения тела насыпи и основания дороги в мерзлом состоянии их необходимо утеплять мхом, опилками и различными пенопластами. По такой дороге смогут передвигаться до 500 автомобилей в сутки со скоростью до 70 км/ч.

Для жителей поселка Суборь открыта ледовая пешеходная переправа Егор Алеев/ТАСС

Отдельно оговорены и требования к ледовым переправам, которые устраиваются по ледяному покрову рек или водных препятствий. Делают их лишь в случае невозможности устройства паромной переправы или наплавного моста. При выборе места для переправы главный параметр — толщина льда. Минимальные значения начинаются от 18 см в пресной воде при температуре от минус 10 градусов и ниже. На таком тонком льду возможна организация проезда машин не тяжелее 4 тонн. А вот при толщине льда почти два метра по ледовой переправе может проехать грузовик или техника весом до 100 тонн даже при нулевой температуре. Впрочем, для соленой воды все весовые ограничения ужесточаются на 20%, так как соль снижает прочность льда.

При этом остальные группы зимников рассчитаны и на меньший трафик, и на меньший вес техники. Но и требования к ним ниже. Полосы и обочины при минимальных требованиях могут быть по 3 и 1,5 метра соответственно с каждой из сторон, но скорость движения при хорошем состоянии покрытия не может превышать 50 км/ч, по пересеченной местности — 30 км/ч, а по горной — и вовсе 25 км/ч.

Для каждого зимника также вводятся и требования по сохранению окружающей среды. В частности, при выборе места прокладки будущей трассы или переправы надо учитывать пути миграции животных и места нереста рыб.

Не забыли составители и о самих водителях. На таких дорогах их должны обеспечить и необходимой информацией об условиях движения, и освещением в местах переправ, и объектами придорожного сервиса с местами для ожидания и обогрева пассажиров, средствами связи. По сути, к зимникам будут выдвигаться почти такие же требования, которые существуют для обычных трасс. Те же зимники, которые не соответствуют новым правилам, могут быть закрыты до полного приведения трасс в нормативное состояние.

Лед тронулся

Ледовая дорога через Анадырский лиман AlGaman/CC BY-SA 3.0/ru.wikipedia.org

Хотя зимники существуют уже не первое десятилетие, национальный стандарт позволит повысить безопасность дорожного движения, а также скорость и надежность доставки грузов. Кроме того, стандарт поможет обоснованно оценивать объем и качество работ подрядчиков и предъявлять претензии в случае, к примеру, взыскания ущерба, если качество дороги стало причиной аварии. В Росавтодоре ожидают, что новый стандарт может быть утвержден уже в середине текущего года, но не исключают, что сроки могут сдвинуться на 2021 год.

Конечно, в перспективе дорожники вовсе не против отказаться от зимников, заменив их на круглогодичные дороги. Но с учетом плотности населения и дорог российского Севера сегодня без зимников не обойтись. Однако и в этом направлении нацпроект позволил сделать шаг вперед.

Так, с 10 апреля 2020 года закрылась, возможно навсегда, многолетняя зимняя автодорога Салехард — Надым в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Если дорожным строителям не помешают форс-мажорные обстоятельства, то уже к концу 2020 года ее заменит трасса Салехард — Надым длиной 344 км в переходном типе дорожного покрытия (часть — в щебне, часть — в асфальте). Эта дорога должна связать Салехард с сетью федеральных дорог, в том числе обеспечив транспортную связь с Тюменью и Екатеринбургом. Трасса пройдет по болотистой местности и соединит крупные города, между которыми сейчас есть только зимники и авиасообщение.

Вадим Климов, Даниил Шабашов

В Якутии профессия водителя, особенно на дальних рейсах, вызывает большое уважение. Дальнобойщик на Крайнем Севере должен обладать силой духа, досконально разбираться в технике, а ещё — нужна крепкая семья и надежные товарищи, считает шофер Дмитрий Егоренко.

Армейская служба изменила все

Дмитрий Павлович работает водителем уже 18 лет – доставляет топливо и продукцию технического назначения для нужд ЖКХ. Место работы менять не собирается, потому что любит якутский север. Коллеги и начальство отзываются о нем только с положительной стороны как о человеке, который всегда готов выполнить задание, прийти на помощь в трудной ситуации.

«Родился я в поселке Усть-Куйга, до армии жил в Депутатском. С детства видел, как водители работают, всегда было интересно мне. Можно сказать, с малолетства занимался «железом».

После демобилизации остался в Якутске. Ведь в поселке Депутатском, где раньше жил, в то время уже не было перспектив, чтобы туда ехать.

Может быть, наш собеседник и жил бы до сих пор на малой родине в Усть-Янском районе, если бы не армейская служба в Якутске в тяжелые 90-е — с 1994 по 1996 год. Так и получилось, что остался здесь.

Когда идешь в рейс, всегда страшно

Дмитрий Егоренко работает водителем с 2001 года.

«Тогда еще не было создано ГУП ЖКХ, но занимались тем же – обслуживанием котельных в районах: ремонт и снабжение ПТН. Понравилось ездить в командировки, общаться с новыми людьми. В работе дальнобоя есть своя романтика и адреналин. Каждый раз, когда идешь в рейс, всегда страшно. Дорога непредсказуема, и неизвестно, что может в пути произойти. Поэтому стараешься к машине относиться так, чтобы сильно не нагружать её и вернуться назад».

Вообще, у дальнобойщиков не принято, чтобы машина одна шла: обычно в спарке или караваном.

В «железе» вроде как уверен, но и оно может сломаться, можно не предугадать, что у тебя выйдет из строя и в какой момент.

«Правда, иногда приходится выходить на небольшие расстояния или в случае ЧС, когда за тобой через два часа другая машина идет, и ты полностью уверен, что мимо тебя она не проедет. У нас ребята дружные. Всегда, когда у кого-то сломалась машина, остановишься, спросишь, есть ли вода, еда, солярка».

Сложных ситуаций, по словам Дмитрия Павловича, много и каждая «хороша» по-своему: «И решаешь проблемы по мере их поступления. Обычно они возникают на бездорожье, при гололеде. Иногда приходится сутками стоять, чтобы перевал открылся, ждешь спецтехнику, чтобы отсыпали, растащили машины — бывает и такое».

В отрыве от близких

Как появляется связь, сразу звонишь домой, но чаще телефон уже забит сообщениями «вам звонили, перезвоните».

Дмитрий спустя семь лет после демобилизации женился на местной красавице – уроженке Якутска, в семье растёт дочка, которой скоро исполнится 14 лет.

Водители на дальних рейсах особенно чувствуют, ради кого и чего они теряют здоровье, а подчас рискуют жизнью. В семье Дмитрия Егоренко это понимают.

«Чтобы быть профессиональным водителем, надо иметь интерес и большое желание. Скажу, что у меня в родне нет дальнобойщиков и, надеюсь, не будет. Работать дальнобойщиком сложно, потому что отрываешься от семьи и, бывает, на долгое время. Родные постоянно переживают, даже когда едешь в вилюйскую группу районов, где дорога более-менее хорошая».

На Севере от работы дальнобойщика зависит жизнь

Сегодня Дмитрий Егоренко трудится на предприятии «Коммункомплектация», которое является филиалом ГУП «ЖКХ». Коллектив водителей в любое время суток способен обеспечить оперативную доставку оборудования и мобильных бригад при авариях на объектах жилищно-коммунального хозяйства.

К слову, сегодня руководству компании удалось создать крепкий костяк из числа дальнобойщиков не только за счет достойной заработной платы, но и уважительного отношения, готовности помочь каждому в сложной жизненной ситуации.

«Даже, если что-то случилось, пока придёт помощь, у нас есть автономное отопление на солярке в каждой кабине», — говорят водители.

В принципе, в каждой кабине есть автономное отопление, пока помощь придет. А до этого «кострили» и колеса жгли.

Доставка оборудования и комплектующих замирает на небольшой срок в межсезонье, когда перестают работать переправы, а лёд на водных объектах ещё недостаточно окреп. В это время все водители заняты подготовкой автомобилей к дальним рейсам. Немаловажно, что за каждым из них закреплена машина и действует правило не садить другого водителя за руль во время отпуска хозяина. Возможно, поэтому парк грузовиков и тракторной техники предприятия выглядит весьма достойно, несмотря на возраст от 6 до 40 лет.

Виктор Наговицин, (г. Нижний Тагил), фото автора

Здравствуйте, уважаемая редакция! Узнав о проводимом вами конкурсе «Необычный грузовик», я захотел поделиться с читателями своим многолетним опытом усовершенствования вездехода камского автозавода. Буду рад, если мои наработки кто-то примет на вооружение.

У меня за плечами богатая внедорожная жизнь в районах Крайнего Севера: после армии добрый десяток лет проработал на вездеходах в экспедициях в Республике Коми, затем еще 5 лет месил грязь в должности испытателя танков в родном Тагиле. А вскоре после распада Союза жизнь заставила заняться частным предпринимательством. В 1995 г. я приобрел конверсионный вездеход КамАЗ-4310 восьми лет от роду, на спидометре которого значилось всего 2000 км. С тех пор каждую зиму езжу на КамАЗе в качестве автолавки на Север – в Ханты-Мансийский округ и на Ямал. Как говорится, мы нашли друг друга: «сорок три десятый» создан для бездорожья, да и я себя уже не представляю без этих болот, зимников и ледовых переправ. За прошедшие годы нам с ним довелось пережить многое: и на бок валились, и под лед уходили. Но КамАЗ никогда не подводил, за это хочу сказать большое спасибо тому военпреду, который когда-то принимал и выпускал в жизнь мою машину. Например, двигатель верой и правдой прослужил до «капиталки» 10 лет, одолев за это время 303 тыс. км тяжелых северных дорог!

Вообще модернизация любимой машины – это процесс совершенно бесконечный. Откуда берутся идеи? Что-то придумываю сам, что-то нахожу в специализированной литературе, а что-то подсматриваю на других машинах, в том числе и на выставках. Но все, о чем я напишу, – решения, уже опробованные временем, дорогой, а главное – морозами.

О том, что Россия – страна северная, недвусмысленно напомнила прошлогодняя зима, ставшая суровым испытанием и для людей, и для техники. Обильные снегопады показали все слабые стороны отечественных грузовиков повышенной проходимости. В обыденных на Севере ситуациях почти все они на деле оказываются «полувездеходами», поскольку не имеют межколесных блокировок. Простой пример: на «диком» зимнике с единственной колеей встречаются две машины. Одной из них не везет: правая сторона проваливается в снег, а левая – остается на «дороге». Давно включены передний мост и понижающая передача, заблокирован межосевой дифференциал, но грузовик ни с места – разгрузившиеся левые колеса беспомощно скользят по накатанной колее. Знакомая картина? Однако в случае с КамАЗом эта проблема оказалась решаемой.

В модельном ряду Камского автозавода присутствует малоизвестный 10-тонный вездеход КамАЗ-43118, который серийно оснащают усиленными задними мостами с межколесной блокировкой. Естественно, при первой же возможности я приобрел их для своей машины. Разницу ощутил сразу: смело стал ездить в считавшиеся ранее гиблыми места, отпала проблема встречного разъезда на зимниках. Но все же в предельных ситуациях не хватало и этого, поэтому я пошел дальше и собрал оригинальный передний мост, оснащенный блокировкой дифференциала с механическим приводом. Теперь на моей машине реально «гребут» все шесть колес, а это уже эксклюзив! После такого «тюнинга» штатной лебедкой приходилось пользоваться только для помощи другим участникам движения. Попутно с модернизацией мостов решил и еще одну проблему. На камских вездеходах совершенно несуразно смотрится поперечная рулевая тяга. Будучи расположенной ниже редуктора переднего моста, на тяжелом бездорожье она собирает все «шишки» и зачастую банально гнется. На своей машине я перенес ее вверх, пропустив над передним карданом, для чего пришлось переделать поворотные кулаки.

Любой вездеход, имея сложную трансмиссию, выделяется повышенным расходом топлива. Чтобы как-то его снизить, я решил вместо обычной «пятиступки» установить коробку передач с делителем. Но для этого требовался укороченный кардан. Изобретать велосипед не пришлось: такой вал выпускает сам КАМАЗ для еще одного редкого вездехода – модели 5350 из армейского семейства «Мустангов».

Отдельно стоит сказать о трансмиссионном масле. За 10 лет эксплуатации чего я только не перепробовал: ТАП-15, ТЭП-15, ТАД-17, ТСЗП-8п… Но со всеми в настоящий мороз после ночной стоянки на улице никак не удавалось обойтись без паяльной лампы и костерка под КП и «раздаткой» – иначе стоило только отпустить педаль сцепления, как двигатель (предварительно прогретый котлом) моментально глох от колоссального сопротивления замерзшего в коробке масла. Да и после «огненных процедур» машина хоть и трогалась, но не разгонялась быстрее 30 км/ч, создавалось впечатление, что тащишь на буксире пару незримых прицепов. Так что понятие «всесезонное масло» из своего лексикона я убрал: для средней полосы России оно подходит, а вот на Урале, не говоря уже о Севере, машине с ним тяжело. Теперь для меня закон: летом – ТЭП-15, зимой – ТСП-10 с температурой замерзания –45 °С.

Много внимания пришлось уделить топливной аппаратуре. Как известно, зимняя солярка у нас рассчитана на температуру –35 °С, но ведь на Севере нужно работать и в –50 °С! Доработки в этом направлении я начал с топливного бака. У штатных камазовских баков что 330, что 500-литровых отсутствует приямок для воды – сливная пробка сиротливо пристроена прямо на плоском днище, и удаление отстоя из грязного бака на деле оборачивается трудностями. На своем баке вокруг сливной пробки я вырезал отверстие диаметром 100 мм и приварил на это место своеобразную чашку вдвое большего диаметра, и уже в нее врезал пробку. Теперь при езде весь конденсат собирается прямо в этом отстойнике. В топливную магистраль я интегрировал два «мазовских» фильтра грубой очистки, установив их в теплое место около блока цилиндров. Но предварительно доработал и их: снизу к обоим «стаканам» приварил штуцера, которые соединил 16-миллиметровыми шлангами с тройником. От тройника еще один шланг вывел в район левого крыла и установил на конце обыкновенный водопроводный кран. Получилась очень простая и удобная система для слива отстоя!

Как известно, топливо в баке греется «обраткой», но ведь на стандартном КамАЗе этого недостаточно! Я пропускал магистраль обрата и через систему охлаждения компрессора, и через расширительный бачок, но все это не давало желаемого результата. В итоге проблему решил кардинально, установив водяной подогреватель от еще советского КрАЗа в северном исполнении. Суть его устройства проста: в систему охлаждения двигателя вживляется бачок, в который вварены два штуцера для подключения магистрали «обратки». Между собой штуцера внутри бачка соединены тремя толстостенными трубками со змеевиками. Теперь 500-литровый бак моей машины при температуре охлаждающей жидкости +85 °С остается теплым в любой мороз, даже несмотря на очень длинный путь магистрали обрата.

Самых добрых слов заслужил заводской котел подогрева ПЖД-30: очень эффективная штука! И хотя практика показывает, что большинство водителей его недолюбливают или банально не умеют им пользоваться, у него есть большое преимущество перед современными подогревателями – помимо системы охлаждения он прогревает и масло. Я использую его совместно с подогревателем дизельного топлива ПТ-370 производства ОАО «Автомобильная техническая компания». В итоге алгоритм предпускового подогрева моей машины в сильные морозы выглядит так: нагреваем паяльной лампой 2-литровый топливный бачок, запускаем ПЖД. Он начинает разогревать тосол и масло в двигателе. В то же время горячий тосол, поступая в установленный в правом баке ПТ-370, нагревает и солярку. Через некоторое время грузовик полностью готов к запуску. Кстати, характеристики этого подогревателя дизтоплива позволяют использовать летнюю солярку при морозах до –25 °С, а зимнюю – до –45 °С.

Последним штрихом в доработке топливной магистрали стала установка топливоподкачивающего насоса РНМ-1 для прокачки завоздушенной системы. Непонятно, почему на Камском автозаводе никак не отправят в отставку штатную «помпочку»?

Очень многое на Севере зависит от состояния АКБ. После того как сам в экспедициях изрядно побегал по тайге пешком, твердо усвоил: лишних амперчасов не бывает! Теоретически известно, что остуженные до –30 °С аккумуляторы зарядку уже не принимают. Значит, нужно сделать все возможное, чтобы предотвратить их охлаждение до уличной температуры. Я поступил так: ящик для АКБ, изготовленный из фанеры и утепленный слоем пенопласта (50 мм), перенес в переднюю часть фургона. На дно ящика установил обрезанный толстостенный масляный радиатор от трактора Т-130, который закольцевал через шаровые краны с системой охлаждения двигателя. Ради интереса внутрь ящика установил термометр. Так, после ночной стоянки в сорокаградусный мороз температура внутри ящика составила +5 °С! Кроме этого местные умельцы-электрики для помощи аккумуляторам намотали мне хорошую «тещу» на 220 В. Это устройство постоянно «живет» у меня в отдельном ящике позади кабины. Через розетку внешнего запуска приходилось от нее «прикуривать» и другие машины.

Особого разговора заслуживает быт дальнобойщика. Из штатной камазовской кабины я убрал все, что мог. Ободрал все заводские панели и при помощи монтажной пены, тонкого пенопласта и изолона сделал шумо- и гидроизоляцию. Новые панели вырезал из ДВП и обтянул их напольным ковровым покрытием. Вместо родных поставил комфортабельные сиденья от Audi. Поскольку у меня кабина старого образца (т. е. «низкая»), в крыше под спойлером я вырезал окно и соорудил там из фанеры утепленный пенопластом ящик. Теперь я, человек среднего роста, могу стоять в спальнике, не пригибаясь. В самом же ящике соорудил массу полочек и крючков для одежды, продуктов и разных мелочей.

Много внимания уделил отоплению кабины. Помимо штатного отопителя у пассажира в ногах смонтирована «печка» от гусеничного вездехода ГАЗ-71 (ГТС) с забором воздуха из салона. Но поскольку при ночевках двигатель я глушу (топливо нынче золотое!), пришлось подумать и об «автономке». Сначала хотел приобрести немецкий отопитель Webasto, да больно дорогим оказался, к тому же качество нашего топлива хорошо известно, а это означает возможную частую покупку не менее дорогих запчастей. Сразу отказался и от варианта с газовым отопителем. Соседство с газовым баллоном в кабине неприятно, а разместить его на улице – не выход, тогда в мороз придется греть паяльной лампой уже сам баллон… В итоге три года назад я установил бензиновый отопитель от чебоксарского трактора ЧЗПТ – полный аналог применявшегося на «Запорожце», только 24-вольтовый. Место для него нашлось за кабиной со стороны сменщика, а воздуховод выведен прямо под сиденье. Теперь, когда за бортом –30 °С, термометр в кабине показывает ту же температуру, но со знаком «плюс». При этом расход электроэнергии мизерный. Кроме этого на спальной полке лежит матрац фирмы «Терм» с подогревом, работающий от 24-вольтовой розетки. А в особо тяжелых случаях пользуемся обогреваемыми 60-ваттными костюмами «Пингвин», которые подключаем к 12-вольтовому преобразователю мощностью 200 Вт.

Что еще? Среднее сиденье складывается, образуя столик. На правой двери кабины закреплен 6-литровый алюминиевый умывальник, вода в нем при работающей запасной «печке» постоянно теплая. А на полке перед глазами пассажира расположены джойстик управления магнитолой и электронный термометр, показывающий наружную и внутреннюю температуру.

P.S. В 1999 году мне удалось приобрести за бесценок два бензиновых вездехода «Урал-375». Из них за пару лет на даче, под открытым небом, собрал одну комплектную машину с дизелем ЯМЗ-236. «Урал» с самого начала готовился для затяжных северных рейсов: много внимания уделено подогреву двигателя, утеплению кабины и КУНГа. Но душа к «Уралу» так и не прикипела – КамАЗ оказался роднее!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *