Даф отзывы

Посевная кампания в Украине стартовала, а значит – самое время подумать о технике, которая поможет аграриям в этом сезоне собирать урожай. И свежий тому пример – недавняя поставка одному клиенту в Херсонской области седельного тягача DAF XF 480 с специальном исполнении Agro.

Уникальность этого автомобиля обусловлена новой, более экономичной силовой линией, которая обладает увеличенным сервисным интервалом – до 100 тыс. км, в зависимости от интенсивности эксплуатации. При этом грузовик адаптирован к аграрному сегменту – имеет усиленную переднюю ось с увеличенным дорожным просветом, вихревой воздухозаборник, который увеличивает ресурс воздушного фильтра, и оборудован гидравликой.

Отметим, что продажи грузовиков марки DAF в Украине все время растут и это несмотря на общее падение рынка коммерческих автомобилей. Так, как сообщает AUTO-Consulting, DAF стал единственным из ТОП-10, чьи продажи на украинском рынке грузовиков полной массой свыше 3,5 т выросли – причем еще и как, на 40%. А по итогам марта, грузовики голландской марки заняли третью позицию, с долей рынка 10%. А на первое место, по итогам марта, вышел Mercedes-Benz с долей 25%, на втором месте оказался МАЗ (11%).

Всего же за первые три месяца 2020 года в Украине продали 530 новых грузовиков полной массой свыше 3,5 т, что на 40% меньше, чем за первый квартал 2019 года, когда реализовали 870 ед. техники.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Отзывы владельцев DAF CF

DAF CF 85, 2007 г

Таскаю разные грузы на DAF CF 85, двигатель 430 «лошадей», общий пробег более миллиона км. Грузовик очень надежен. Тянет неплохо, вот только разгоняется тяжело, а так все нормально. Если учесть тоннаж и условия работы – очень выносливый. Иногда, правда, электроника компостирует голову, но я все свожу на то, что DAF CF 85 изначально у меня праворульный из Англии. Мне его переделывали уже в России. Ну а так, так грузовик очень хороший. Еще к топливу очень чувствителен, бодягу разную лучше не наливать, да и воздушный фильтр приходится часто продувать. По ходовой вопросов нет, кабина высокая, очень удобная, есть спальник и все необходимое. Работать на нем – одно удовольствие. По комфорту все хорошо и красиво. Мочевина уже отключена. Я считаю, что в России мочевина не нужна. Проблема даже не в DAF CF 85, а в бодяге, которую продают на дороге. И вообще, если брать DAF CF, лучше всего без эксплуатации по РФ. И смотрите на год выпуска. Чем новее, тем лучше.
Достоинства: надежность. Удобная высокая кабина. Крепкая ходовая.
Недостатки: требовательность к топливу.

Владислав, Екатеринбург

DAF CF 85, 2005 г

Отличная машина, работаю на DAF CF 85 уже почти 5 лет, езжу сам. Основная проблема — это поршни, вкладыши и клапана, а остальное как у всех. Ходовая у всех «Дафов» одинаковая. Автомобиль десятитонник, для моей работы вполне подходит. Работал на МАНах, DAF CF 85 заметно мягче, тише и комфортнее, чем МАН. Очень приятный в работе. Кабина просторная, грамотный подход ко всему. Советую брать грузовик без пробега по СНГ.
Достоинства: комфортно работать. Надежность.
Недостатки: трудно найти некоторые детали двигателя.

Сергей, Полтава

На просторах России труженик DAF CF из Нидерландов пока больше востребован в строительном секторе: на его шасси монтируют самосвальные кузова и бетоносмесительные установки. Впрочем, и дальнобойщикам он по душе, особенно если речь идет не о международных, а о внутренних перевозках. При соблюдении всех стандартов и требований транспортников это своего рода эконом-класс дальнего боя. При полной конструктивной аутентичности с флагманом DAF XF105 он скромнее только в размерах кабины. И выбирают его за удачный симбиоз комфорта, надежности и цены.

Когда финансы поют романсы
Технический директор компании «VH-DAF» Сергей Пантыкин, совершивший за рулем грузовых иномарок не одну условную кругосветку, сам готов взять для бизнеса такой автомобиль. Конечно, в идеале он предпочел бы иметь в собственности парк из DAF XF105. Но если речь идет о строгом бюджете и необходимости поставить в строй как можно больше машин, то DAF CF85 – оптимальный выбор. Модификация с 360-сильным двигателем Euro 3 нового семейства МХ с учетом таможенных сборов и уплатой НДС обходится заказчику в 88 500 евро, тогда как за флагманский XF105 с мотором мощностью 410 л.с. надо отдавать на 9 тыс. евро больше – 97 500 евро. А если машина приобретается в лизинг, то разница более ощутима – свыше 10 тыс. евро. Иными словами, есть выбор: брать 9 «икс-эфов» или 10 «си-эфов». Конечно, условно, поскольку дефицит предложения не позволит с ходу получить столь желанные тягачи.Несмотря на то, что CF продается в России давно, на вторичном рынке таких машин-трехлеток с российской историей практически нет – их покупали очень мало. Зато европейские автомобили 2004 года и моложе можно встретить по ценам от 63 тыс. евро. Техника из ЕС встречается и в виде бетономешалок, и в виде самосвалов, и в виде изотермических фургонов, но все-таки самые востребованные – седельные тягачи. Из Европы они приходят к нам в хорошем рабочем состоянии с приличным набором дополнительного оборудования. Правда, многие выставленные на продажу автомобили находятся не в России, а за границей.За два года активной эксплуатации при суммарном пробеге 400 тыс. км затраты на техническое обслуживание одного DAF CF составляют около 170–180 тыс. руб. За это время автомобиль проходит 8 масляных сервисов, одно годовое и одно двухгодовое ТО. Правда, компаний с годовым пробегом машин 200 тыс. км немного, и чаще максимальный километраж за полный сезон не превышает 140–160 тыс. км, а значит, расходы на ТО еще меньше.

Опции
В стандартном оснащении CF есть предпусковой подогреватель. А вот фильтр-сепаратор – позиция заказная. Если автомобиль им не укомплектован, рекомендуется сделать это на сервисной станции, благо сами фильтры, необходимые жгуты и разъемы есть в наличии в магазинах фирменных запчастей.Из обширного списка опций к DAF CF перевозчики чаще всего заказывают подогрев топлива, причем некоторые – непосредственно в баке. Транспортники выбирают автономный жидкостной отопитель, а не сухой фен. Это позволяет быстрее пустить двигатель в условиях низких температур, не перегружая аккумулятор и не прибегая к использованию внешних источников питания.В последние годы многие российские перевозчики устанавливают на свои грузовики системы слежения и спутниковой навигации. Цена вопроса безопасности и эффективности перевозок такова, что экономить на таких средствах – себе дороже. Некоторые компании заказывают системы контроля за уровнем расхода топлива, причем как DAF, так и других производителей. Если бизнесмен намерен добиться от использования подвижного состава максимальной эффективности, без таких систем достичь желаемого результата очень сложно.Наряду с верхним спойлером дальнобойщики охотно берут боковые, поскольку наряду с улучшением внешнего вида это дает экономию топлива. В обязательном порядке востребован противосолнечный козырек. Дополнительные фары – опция на любителя, и поскольку у нас редко бывают густые туманы, а пылевые бури – вообще экзотика, их заказывают довольно редко. Другое дело – клаксоны на крышу: эти атрибуты покупает практически каждый клиент. Кроме красоты это еще и безопасность, а экономить на ней – дурной тон.

Достоинства
У голландского грузовика реально много достоинств и в глобальном смысле (с точки зрения эффективности использования и минимизации затрат), и в частности (с точки зрения удачных конструктивных решений). Например, при грамотном уходе у него нет потеков технических жидкостей, чем грешат, например, моторы некоторых отечественных производителей. Не гремит подвеска и не трещат рессоры. Да и спрос на рессоры к тягачам невысок: за год в столичном регионе через официальные сервисные пункты проданы только две такие детали. Правда, к самосвалам листовые элементы подвески востребованы гораздо чаще – в силу все того же перегруза.Большое преимущество – во взаимозаменяемости ряда «дафовских» деталей. Скажем, тормозные колодки для CF, LF, XF одни и те же. А поскольку вещь это расходная, часто востребованная, а в автопарках встречаются и CF, и XF, то выгода очевидная. Кроме колодок на моделях DAF унифицированы передние и задние ступицы, независимо от вида транспортного средства – тягач это, шасси или самосвал. Ступицы необслуживаемые, поэтому покупают их достаточно часто.У CF практически такое же шасси, как у «старшего брата» XF. Навесное оборудование – один в один, без изменений. Разница в том, что его кабина чуть уже, чем флагманская, хотя рабочее пространство (не путать с общим объемом!) одинаковое. На флагмане убрали моторную шахту, а в CF ее высота составляет 440 мм. Есть разница и в габаритах спальных полок: они скромнее, чем на представительской версии. Но для отдыха в пути условия приемлемые.Резьбовые соединения и заводская покраска рамы не нуждаются в дополнительном уходе. То есть необходимости покрывать уязвимые места антикором или защищать болты смазкой нет. Кабина обеспечена гарантией производителя от сквозной коррозии сроком на 10 лет. Рачительные перевозчики раз в три года обрабатывают ее антикоррозионным составом. Но кто по окончании срока лизинга намерен технику продавать, как правило, этим пренебрегают. И зря. Опытные водители советуют не запускать «железо» и при появлении царапин и сколов до металла обрабатывать поврежденные участки «Мовилем».Проблем с AdBlue российские перевозчики не знают, поскольку такие автомобили не заказывают, и среди ввозимых из ЕС машин с пробегом подобной техники пока нет. В остальном сильные и слабые стороны DAF CF известны. В числе сильных сторон – не вызывающая проблем подвеска кабины на сайлентблоках. Они несмазываемые, запрессованные, оттого и надежные. Преимуществом является и минимальное количество мудреных электронных систем, капризничающих при сильных морозах, в жару и большой влажности. Есть и другие достоинства, характерные для всей продукции DAF (см. «ГП» № 7, 2007, с. 66).

Нюансы применения
Можно было бы сказать, что неприхотливый характер «голландца» не накладывает отпечаток на его эксплуатацию в России, но это не так.Заводом установлено, что для двигателей семейства МХ нормой технического обслуживания является интервал 35 тыс. км пробега. Загвоздка в том, что российские перевозчики считают его маленьким и стремятся всеми правдами и неправдами увеличить. Отсюда проблемы с надежностью, поскольку вольная трактовка предписаний производителя на деле сокращает ресурс автомобильных узлов и агрегатов, причем дорогостоящих.Разговоры о том, что для грузовиков DAF в Европе установлены чуть ли не вдвое большие интервалы, – не более чем выдумка. Завод четко прописывает рекомендации: 40 тыс. км – для двигателей Euro 4 с компонентами AdBlue и 35 тыс. км – для всех остальных. Применительно к спецтехнике нормативы еще жестче: 37 тыс. км и даже 20 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации. Кстати, со всеми перевозчиками, купившими голландские грузовики в компании «VH-DAF», проводится своеобразный «ликбез», на котором доводятся предписанные нормы и стандарты. В обязательном порядке заказчиков консультируют по сервисному обслуживанию и предупреждают, что в случае нарушения рекомендаций завода автомобиль с гарантийного обслуживания снимается. Вот и считайте, что вам выгоднее.CF удобен для самостоятельного обслуживания, что подтверждено практикой его использования в Чите, Красноярске, Барнауле, Новосибирске и других городах страны. Важно только не переусердствовать. А то ведь есть примеры некомпетентного подхода. Недавно, например, один перевозчик перебрал мотор своими силами, а после пуска срезало шпонку распредвала. Экономия вышла боком. И таких примеров, увы, хватает.На эффективность и безотказность работы влияет и правильность выбора агрегатной базы. Например, некоторые перевозчики покупают грузовик с 340-сильным двигателем, который идеален для городских условий с небольшой нагрузкой, а эксплуатировать его начинают в гористой местности с загрузкой более 20 т. А для этих случаев нужен мотор помощнее. Вроде бы прописная истина, но не все ее соблюдают. Зато те, кто подходит к выбору по-хозяйски, довольны.Так, с января 2008 года на полуострове Ямал работает партия самосвалов DAF CF85.340 с утепленной кабиной. На первых автомобилях стояли двигатели ХЕ, теперь – МХ. Вместо 8-ступенчатой механической коробки передач сейчас используется 16-ступенчатая производства ZF. Никаких замечаний по КП нет. Да и в целом техника показала надежность. За неполные полгода из 33 автомобилей только на одном полетел межосевой дифференциал, да и то из-за неправильного пользования блокировкой. Дело в том, что перевозчики не читают руководство по эксплуатации. И обычно включают блокировку на подъеме, когда автомобиль не вытягивает, а делать этого на ходу категорически нельзя. В итоге разрывает делитель. Цена ошибки – от 14,5 до 17 тыс. евро за дифференциал.В базовом оснащении CF для России поставляется сухой фен Ederspächer (на заказ – Webasto) мощностью до 4 кВт. Некоторые отдают предпочтение опции в виде «мокрой» печки мощностью до 9 кВт в максимальном режиме. Греет-то она мотор хорошо, только и аккумулятор «подъедает» прилично. И кто забывает об этом, после ночной стоянки может и не завестись…

Ремонт по гарантии
В принципе всем клиентам объясняют, каков порядок рассмотрения обращений с неисправностями на гарантийных автомобилях. Первоначальное заключение делают специалисты фирменного сервиса. Затем фото неисправных узлов и агрегатов с описанием отправляют на завод в Голландию. Уже там эксперты решают, гарантийный это случай или нет. Кстати, до получения ответа с момента подачи заявления перевозчиком обычно проходит два месяца. Чтобы транспорт не простаивал, клиент платит за ремонт из своего кармана, и ждет результаты технической экспертизы. Если случай признается гарантийным, всю сумму заказчик получает путем перечисления в полном объеме. Если нет – никакой компенсации для него не будет.

Не бойтесь новизны!
Зная о высокой чувствительности нового поколения двигателей МХ к качеству топлива, перевозчики просят продать им автомобили со старыми силовыми агрегатами серии МЕ. Но, во-первых, те уже больше не выпускаются. А, во-вторых, у новых моторов есть масса достоинств. Например, у них больше заложенный ресурс. При той же силовой отдаче у них меньше обороты. Расход топлива остался на прежнем уровне. Рабочий объем увеличился с 12 580 до 12 902 см3.Улучшены и конструктивные решения. По-новому выполнен разъем шатунов. Коренные шейки сделаны в блоке с разрывом. Блок шестерен переехал в заднюю часть двигателя, благодаря чему стала меньше загруженность коленчатого вала. Спереди остался только ременный привод. Перераспределился характер нагрузок. Вместо двух головок теперь одна, выполненная заодно с коллекторами. Преимущество решения в том, что уменьшилось число трубок и мест соединений, а значит, предпосылок для возможной утечки технических жидкостей стало меньше. Сами водители говорят, что даже звук работающего мотора стал благороднее, но это уже из области субъективных суждений.Глобально кабина нового CF не поменялась. Но обивка внутри стала лучше. Переработана торпедо (панель приборов, моторный щит или передняя стенка кабины?), а в остальном все по-прежнему. В экстерьере добавили хромированную полоску как отличительный знак машин уровня Euro 4 и Euro 5, но ставят всем – и на Euro 3 в том числе. Да, посвежели бамперы и подножки – в этом году их красят в цвет кабины. Изменены стабилизаторы и другие узлы подвески кабины, что должно повысить их функциональность. Вообще подвеска ремонтопригодна, главное – не пропустить момент, когда она начнет постукивать.Подвеска автомобиля осталась прежней, но было пересмотрено расположение и применение некоторых агрегатов. Для Европы ставят более тяжелые коробки передач, а раньше это делали в зависимости от мощности мотора. Осушитель разместили в колесной базе, между КП и седлом (раньше его монтировали в передней правой части перед колесом). С декабря 2007 года на всех версиях CF топливный бак располагается слева, а «запаска» – справа. Это требование норм безопасности: чтобы при смене проколотого колеса водитель не рисковал жизнью на проезжей части. Правда, есть и обратная сторона медали: теперь тянуться к АКБ неудобно – ящик перекочевал на правую сторону, и «прикуривать» стало неудобно. Впрочем, эта проблема европейцам неведома.

Проблемы
Суровый характер дорожно-климатических условий накладывает свой отпечаток на особенности эксплуатации автомобилей DAF CF в России. Большинство этих проблем незнакомы европейским перевозчикам, а вот для наших они актуальны всегда.Одна из самых характерных бед – перегруз. Такой подход к заработкам любой ценой чреват неизбежными проблемами с задними рессорами. Это лишь вопрос времени: когда металл не выдержит повышенных напряжений, даст трещину и в конечном итоге лопнет. Как показывает практика, на самосвалах FAD CF85 (8х4) ломается один и тот же коренной лист, причем всегда в одном и том же месте. И что удивительно: на перегруз машин водителей провоцируют сами владельцы подвижного состава. По их словам, цена рессоры – ничто в сравнении с расчетом за перевезенный объем сыпучего груза.Из-за резких перепадов среднесуточных температур и обилия грязи на дорогах периодически возникают проблемы с тормозной системой. Под воздействием влаги и механических частиц коробятся и трескаются колесные диски, из-за присутствия абразива на рабочей поверхности быстро изнашиваются и приходят в негодность колодки. Засохшая грязь портит пружинки и в итоге снижает эффективность торможения.Имеют место отказы дифференциала. Известны случаи, когда эту деталь на одной и той же машине меняли несколько раз. В гарантийный период несколько раз вместо испорченной устанавливали новую вискомуфту. Отмечаются проблемы с краном-модулятором передней оси. Трудно сказать, чего здесь больше – водительского головотяпства или заводской недоработки, но факты, как говорится, имеют место быть.Российским перевозчикам никуда не деться от низкого качества топлива. Только за одну проверку столичных АЗС в мае 7 заправок были оштрафованы на сумму свыше 4 млн. руб. И это в Москве, где надзорные органы рядом и проверяющие могут нагрянуть в любой момент. Представьте себе региональные колонки, куда нога инспектора не ступала годами! Из-за неудовлетворительного качества солярки на DAF CF выходит из строя топливный насос низкого давления. Он не выносит большого количества воды и присутствия серы. Между тем замена насосной секции по нормам СТО занимает 2,5 часа работы, а это около 1200 руб. Конечно, опытные специалисты могут выполнить эту операцию своими силами всего за 40 минут, но ведь не у всех перевозчиков есть нужные знания и навыки.Бывают неприятности, вызванные исключительно нерадивым характером водителей и их слабой профессиональной подготовкой. Иные «асы» умудряются жечь сцепление на отрезке в 7–8 тыс. км пробега.Характерная беда машины – выход из строя четырехконтурного крана осушителя – в основном вызвана несвоевременной заменой фильтра влагомаслоотделителя. При точном соблюдении интервалов замены при проведении ТО сбоев в работе не бывает.Есть такие моменты, которые прямого влияния на эффективность грузоперевозок вроде и не оказывают, но могут сработать как бомба замедленного действия. Типичный пример – обслуживание автомобиля в кустарных условиях. Допустим, перевозчик соблюдает рекомендованный интервал замены масла и фильтров, но не на фирменной станции, а в своем автопарке. Все хорошо, но в этом случае машина лишается компьютерной диагностики всех систем и агрегатов. Не считываются электронные коды ошибок и неисправностей, которые водитель самостоятельно распознать не в состоянии. В итоге автомобиль просто может встать на трассе. Как говорится, со всеми вытекающими…Опыт эксплуатации в районах с суровым климатом показал, что при температуре воздуха ниже –42 ˚С возникают проблемы с электрикой. В частности, дубеет проводка, и иногда даже в пучке ломается от вибраций. Второй нюанс связан с контактами в местах разъемов. Из-за попадания песка, соли, дорожных химреагентов нарушается герметичность контактов, проникает влага, идет процесс окисления. Правда, завод кое-что изменил в конструкции, например, при изготовлении изоляции для электропроводки используется не пластик, а более эластичный материал. Но поставщики техники рекомендуют и самим не плошать. Если центральный блок хорошо защищен от проникновения грязи и влаги, то доступные разъемы нужно периодически проверять визуально, и при необходимости снимать и очищать. Это касается сенсорного датчика системы ECAS, разъемов задних фонарей и боковых светоотражателей. В принципе, это относится к ежедневному ТО.

Оригинал, не оригинал…
В эксплуатации грузовиков DAF есть специфика, о которой некоторые перевозчики даже не догадываются. Например, ступицы устроены только под использование оригинальных колесных дисков с родными элементами крепления. Кто поставит «чужие» диски – сильно рискует. На практике «самодеятельность» оборачивается прикипанием диска к ступице. В итоге приходится срезать его инструментом, менять болты и фиксаторы. Кстати, в заводском комплекте всегда есть эти крепежные элементы и специальная мастика, а в неоригинальном – нет.Использование деталей, не одобренных производителем грузовиков, влечет дополнительные неприятности и проблемы. Например, «неродные» колодки портят оригинальный тормозной диск – они разрушаются и приводят его в негодность. Происходит заклинивание суппорта, и перевозчик обречен на дополнительные расходы: диск стоит минимум 5700 руб., суппорт – от 1200 евро, не считая работы. Если раньше на барабанных тормозах оригинальные колодки ходили 400 тыс. км, то неоригинальные выдерживали максимум 150 тыс. км, т. е. практически в три раза меньше. А разница в цене составляла всего вдвое. Столичные перевозчики давно ощутили на себе обратный эффект сомнительной экономии, а вот региональные – далеко не все.Опыт транспортных компаний с большим парком показывает, что оригинальное сцепление служит около 1 млн. км, а неоригинальное – максимум 700 тыс. км. Использование «неродного» воздушного фильтра двигателя чревато увеличенным потреблением топлива. Так что кажущаяся экономия может обернуться такими же, если не большими финансовыми затратами.В 2008 году на ряд оригинальных запасных частей установлена специальная цена завода. Это касается тормозных колодок и дисков, комплектов прокладок к головке блока цилиндров, компрессора, радиатора и ряда других деталей.При желании во время замены тех или иных деталей можно немного сэкономить. Но для этого рекомендуется, прежде всего, консультироваться с техническими специалистами. Скажем, четырехконтурный кран осушителя воздуха от Knorr Bremse в розницу стоит 420 евро, и в случае выхода из строя его меняют целиком. Но на деле отказывает не вся деталь, а только микросхема, которая стоит 350 евро. Достаточно ее заменить – и проблема решена. Зачем платить больше, если можно реально сэкономить.Еще один пример экономии. Форсунка в сборе от DAF стоит дешевле, чем такая же деталь от Bosch. Разница довольно ощутима: в два раза. Так что рассуждения о том, будто запчасти с маркировкой производителя грузовиков по определению дороже запчастей от производителей компонентов – не больше, чем заблуждение. Тем более что у официальных сервисных партнеров DAF в России практикуется применение специальных цен и применяется скидка с объема заказа (от 10 тыс. евро). Зная об этом, некоторые перевозчики покупают запчасти для небольших собственных магазинчиков.

На посошок
Времена, когда российских заказчиков нужно было уговаривать приобретать DAF CF, прошли. По словам генерального директора компании «VH-DAF» Сержа Ван Хооле, сейчас идет не торговля, а распределение: клиенты берут все, что им предложат. Сроки отгрузки выросли на полгода. Например, оплатившие автомобили в мае 2008 года получат свою технику только в феврале 2009-го, никак не раньше. И если в 2006–2007 гг. российские транспортники выбирали преимущественно XF, то сейчас готовы рассмотреть альтернативу в виде CF. А заказы на эту модель с низкой и высокой крышей распределяются примерно поровну: с низкой берут для строительного сектора, доставки нефтепродуктов и транспортировки автомобилей, с высокой – для региональных маршрутов и грузоперевозок в международном сообщении.Цены на DAF CF в России стартуют с отметки 82 тыс. евро. Дешевле взять новый автомобиль просто нереально. За эту цену вы получите низкую кабину и 360-сильный двигатель нового поколения МХ. Кстати, развиваемый им максимальный крутящий момент выше, чем на прежнем моторе с отдачей в 380 «лошадок». Базовый двигатель мощностью 340 л.с. теперь уступил место движку с потенциалом в 360 л.с. Далее в линейке силовых агрегатов следует 410-сильный мотор, принявший эстафету от старого 430-сильного. И хотя он на 20 л.с. слабее, пик его крутящего момента выше.Стандартным для CF является 560-литровый топливный бак. Но в России востребован и 300-литровый, и 500-литровый. В основном такие емкости берут для самосвалов и бетономиксеров. Что же касается дальнобойщиков, то они нередко предпочитают выбирать максимум: 995+500 л. С таким запасом можно съездить из столицы в регион и вернуться, не заезжая на АЗС с дизтопливом сомнительного качества. Да и вообще это гарантия сохранения мобильности в сезон переходов, когда на трассе часто банальный дефицит солярки…Коротышки с колесной базой 3,25 м в России успехом не пользуются. Перевозчики предпочитают брать версии с межосевым расстоянием 3,6 м. Это связано, прежде всего, с европейскими требованиями по длине автопоезда. При коротком тягаче можно использовать полуприцеп максимального полезного объема и соответственно больше заработать. Транспортные компании, занятые на региональных перевозках, любят покупать тягачи с колесной базой 3,8 м. Естественно, самый ходовой вариант – 4х2, а 6х2 и 6х4 востребованы в небольшом количестве.Кстати, в отношении DAF CF не нужно мыслить стереотипами. При желании можно заказать автомобиль с дизелем мощностью 460 л.с. Вместо обычной кабины не возбраняется заказывать высокую Space. Между прочим, в Европе на самосвалы нередко берут не дневную, а спальную кабину. Высокую можно поставить и для российских перевозчиков, только заказов таких пока не поступало…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *