ЧТО ТАКОЕ САЙЛЕНТБЛОКИ

Плавающий сайлентблок — это разновидность сайлентблоков, отличительной особенностью которых является наличие шарового шарнира, в отличие от цельнорезиновых. Целью таких различий является их способность свободно поворачиваться на определенный угол относительно внешней втулки, при этом оставаться на месте в вертикатьных и продольных плоскостях. Функции и конструктив таких сайлентблоков чем-то схож с шаровой опорой.

Из чего состоит плавающий сайлентблок?

Конструкция плавающего сайлентблока представляет собой

  1. Пыльники
  2. Крышка
  3. Корпус
  4. Пластиковое кольцо
  5. Фторопластовый подшипник скольжения
  6. Центральная втулка с сферическим утолщением по середине


Шаровая втулка «6» изготавливается с применением напыления против коррозии и для увеличения износостойкости. Фторопластовый  вкладыш «5» является прокладкой между внешней и внутренней втулкой, и обеспечивает плотное износостойкое соединение. Пластиковое кольцо «4» служит центрующим и поджимается крышкой «2». Все свободное место заполняется смазкой для уменьшения износа деталей сайлентблока. Пыльники «1» являются важной частью, и служат для защиты внутренностей сайлентблока от износа.

Замена плавающего сайлентблока

При длительной эксплуатации в плавающем сайлентблоке сначала может появиться скрип, указывающий на то, что под пыльник попала вода или грязь, которая вымыла и ухудшила свойство смазки. В дальнейшем это приводит к появлению стуков в рычагах подвески, и требуется замена сайлентблока. Чтобы уберечь себя от этого нужно регулярно проверять пыльники на отсутствие порезов и трещин, через которые может попасть вода. Скрипящий сайлентблок можно «вылечить» набрав в шприц масло, и проткнув пыльник заполнить его. Стоит учитывать, что в скором времени такой сайлентблок все ровно потребует замены, но как временный вариант этот метод имеет место быть.

  1. Первым делом нужно открутить рычаг, на котором нужно поменять сайлентблок, если место позволяет, то снимать его полностью не обязательно, если места мало, или неудобно подлазить, то лучше полностью снять рычаг.
  2. Выпрессовываем старый сайлентблок в помощью оправки с болтом, либо если рычаг снят, то прессом, как удобнее
  3. Перед впрессовыванием обязательно нужно подготовить сайлентблок.

    устройство плавающего сайлент блока (фото)

    Для этого снимаем, или отгибаем пыльник, и закачиваем в него смазку, лучше использовать смазку для шаровых ШРБ, либо аналогичную. Далее ставим пыльник на место.

  4. Запрессовываем сайлентблок в рычаг. При запрессовке главное не повредить пыльник, и проверить, чтоб стопорные кольца плотно прижимали пыльник.

Из-за дороговизны и зачастую малой надежности некоторые заменяют плавающие сайлентблоки на на обычные цельнорезиновые или полиуретановые и отмечают отсутствие изменений в работе подвески. Главное найти подходящий по размерам, и убедиться, что такое изменение не пойдет во вред подвеске и управляемости.

2017-08-24

ManualCar

Поделиться

Поделиться

Класснуть

Плюсануть

Резинометаллический шарнир

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ RU 2 481 503 C1

Реферат:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к конструированию резинометаллических шарниров, применяемых для производства стоек стабилизатора, рулевых наконечников и шаровых опор. Резинометаллический шарнир состоит из эластичного элемента, приклеенного или привулканизованного к внутренней втулке на основе композиций из металла и имеющей наружную поверхность в виде цилиндрической, или шарообразной, или конической части. Причем на указанных поверхностях выполнены оребрения, параллельные вертикальной осевой линии шарнира, а сама втулка изготовлена из металлокерамики. По второму варианту выполнения шарнир также содержит наружную обойму, с которой эластичный элемент соединен неразъемно или удерживается за счет силы трения.

Технический результат: повышение сопротивления шарнира к разрушающим нагрузкам и к коаксиальному и/или торцевому скручиванию. 1 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к конструированию резинометаллических шарниров, применяемых для производства стоек стабилизатора, рулевых наконечников и шаровых опор.

Известен резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного резинового элемента, который одновременно связан с внутренней и с наружной металлической арматурой за счет силы трения (с 177; с.189; «НИВА» ВА3-21213, -21214 с двигателями 1,7; 1,7i. Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт. Иллюстрированное руководство. — М.: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2007. — 296 с.)

Известен резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного резинового элемента, одновременно приклеенного или привулканизованного к внутренней, к наружной, а также к дополнительной арматуре, выполненный в виде втулок — цилиндрической, конической или шаровой формы, при этом дополнительная арматура расположена между наружной и внутренней арматурами (Заявка RU №2006130633/22).

зачем нужны плавающие сайлентблоки?

Однако шарниры данной конструкции имеют невысокие показатели по осевой жесткости и разрушающей нагрузке.

Известен резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного элемента, одновременно приклеенного или привулканизованного к внутренней металлической втулке и к дополнительной арматуре, которая соединена с внутренней втулкой по одному или обоим ее торцам и выполнена в виде втулки с отбортовкой или неполностью разрезанных ее сегментов, имеющих цилиндрическую(-ие) и/или коническую(-ие) части, или цилиндрическую(-ие) и/или тороидальную(-ные) части, или цилиндрическую(-ие) и/или трапециевидную(-ные) части (Заявка RU №2006145914). Однако данное техническое решение не позволяет получать шарниры с высокими значениями по осевой и радиальной жесткости, а также с большим сопротивлением к коаксиальному и торцевому скручиванию.

Известен резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного резинового элемента, одновременно приклеенного или привулканизованного к внутренней, к наружной и дополнительной арматуре, выполненного в виде втулок цилиндрической, конической или шаровой формы, при этом дополнительная арматура расположена между наружной и внутренней арматурами (Заявка RU №2006130633/22). Однако шарниры данной конструкции имеют невысокие показатели по осевой жесткости и разрушающей нагрузке.

Известен резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного элемента, неразъемно соединенного с внутренней втулкой и дополнительной арматурой, выполненной в виде втулки, имеющей вертикальные прорези и расположеной параллельно вертикальной оси шарнира и между наружной поверхностью эластичного элемента и внутренней втулкой. При этом наружная поверхность эластичного элемента для более равномерного распределения в нем напряжений, которые возникают при сборке шарнира, имеет две впадины (Патент US №4667943, F16F 1/38, 1987 г).

Известен резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного элемента цилиндрической формы, неразъемно соединенного с внутренней втулкой, имеющей коническую поверхность. Данный шарнир при сборке вставляется в наружную цилиндрическую втулку, имеющую внутреннюю перегородку с отверстием (Патент DE №4033569А1, F16F 1/38, 1990 г.).

Техническим результатом, достигаемым заявляемым решением, является повышение сопротивления шарнира к разрушающим нагрузкам и к коаксиальному и/или торцевому скручиванию.

Указанный технический результат достигается тем, что:

  1. Резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного элемента, приклеенного или привулканизованного к внутренней втулке на основе композиций из металла и имеющей наружную поверхность в виде цилиндрической, или шарообразной, или конической части, отличается тем, что на данных поверхностях выполнены оребрения, параллельные вертикальной осевой линии шарнира, а сама втулка изготовлена из металлокерамики.
  2. Резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного элемента приклеенного или привулканизованного к внутренней втулке на основе композиций из металла и имеющей наружную поверхность в виде цилиндрической, или шарообразной, или конической части и наружную обойму, с которой эластичный элемент соединен неразъемно или удерживается за счет силы трения, отличается тем, что на наружной поверхности внутренней втулки выполнены оребрения, параллельные вертикальной осевой линии шарнира, а сама втулка изготовлена из металлокерамики.

Заявляемое техническое решение иллюстрируется чертежами, представленными на фиг.1-8, где

1 — эластичный элемент из резины, 2 — внутренняя металлокерамическая втулка, 3 — оребрения, 4 — наружная обойма шарнира, 5 — оребрения на поверхности эластичного элемента.

На фиг.1-4 изображены внутренние металлокерамические втулки для резинометаллического шарнира, на наружной поверхности которых выполнены оребрения.

При этом наружная поверхность может оребрена неполностью (фиг.1, фиг.3 и фиг.4) или вся (фиг.2). Оребрения могут иметь различную форму: в виде волны (фиг.1), треугольников (фиг.2), трапеции (фиг.3) или иной формы.

На фиг.5 изображен разрез резинометаллического шарнира, в котором эластичный элемент 1 приклеен или привулканизован к части внутренней втулки 2, имеющей оребрения 3. Соединения эластичного элемента с втулкой в данном случае произведены по оребренной поверхности втулки.

На фиг.6 приведен разрез двухвтулочного конического резинометаллического шарнира. Шарнир состоит их двухвтулочного эластичного элемента 1, имеющего две конические части, на поверхности которых выполнены оребрения 5, цилиндрической втулки 2, также имеющей оребрения на наружной поверхности.

На фиг.7 приведен разрез шарового резинометаллического шарнира, состоящего из эластичного элемента 1, одновременно приклеенного или привулканизованного к внутренней втулке 2 и наружной обойме 4. При этом внутренняя втулка 2 на шаровой ее части имеет оребрения 3.

На фиг.8 приведен разрез конического резинометаллического шарнира, состоящего из эластичного элемента 1 и внутренней втулки, имеющей коническую наружную поверхность, на которой выполнены оребрения 3.

Все втулки для данных шарниров выполнены из металлокерамики.

Предложены резинометаллические шарниры, имеющие металлокерамические втулки, на наружной поверхности которых выполнены оребрения. Предложенное решение позволяет повысить разрушающую нагрузку для резинометаллических шарниров (из-за увеличения поверхности сцепления), а также увеличить сопротивление к коаксиальному и/или торцевому скручиванию.

Формула изобретения

  1. Резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного элемента, приклеенного или привулканизованного к внутренней втулке на основе композиций из металла, имеющей наружную поверхность в виде цилиндрической, или шарообразной, или конической части, отличающийся тем, что на данных поверхностях выполнены оребрения, параллельные вертикальной осевой линии шарнира, а сама втулка изготовлена из металлокерамики.
  2. Резинометаллический шарнир, состоящий из эластичного элемента, приклеенного или привулканизованного к внутренней втулке на основе композиций из металла, имеющей наружную поверхность в виде цилиндрической, или шарообразной, или конической части и наружную обойму, с которой эластичный элемент соединен неразъемно или удерживается за счет силы трения, отличающийся тем, что на наружной поверхности внутренней втулки выполнены оребрения, параллельные вертикальной осевой линии шарнира, а сама втулка изготовлена из металлокерамики.

Как работают «плавающие» сайлентблоки?

Резинометаллический шарнир

Эксперт:Роман Картузов, глава московского офиса компании CTR.

Одним из важнейших признаков качественного сайлентблока является наличие на внешней обойме так называемых «ребрышек». Во время изготовления сайлентблока и вулканизации резины, обойма обжимается специальным станком по всему диаметру. Губки этого станка как раз и оставляют следы в виде хорошо заметных насечек – «ребрышек». Их наличие говорит о том, что производитель ответственно подошел к процессу и не сэкономил на отдельном производственном этапе. Благодаря чему его продукция идеальна по всем размерам.

Кроме того, уже методом, как принято говорить, «полевых испытаний» было установлено следующее. Эти «ребрышки», немного выступая от номинального посадочного диаметра, обеспечивают лучшую посадку  в «разношенный» рычаг – создается дополнительное усилие от проворачивания.

То есть, увидев такие «ребрышки» можно быть абсолютно уверенным, во-первых, в том, что деталь качественная, она изготовлена добросовестным производителем. Во-вторых, данный сайлентблок отлично подойдет под посадочный размер.

А вот с размером, кстати, чаще всего и возникают проблемы. Многие производители дешевых деталей делают сайлентблок немного увеличенного  диаметра. В результате он вполне нормально запрессовывается  один раз, а после его износа рычаг можно смело выбрасывать, потому что металл посадочного отверстия «растянут»  – отверстие увеличено  на столько, что  другой сайлентблок уже не встанет с необходимым усилием натяга.

Тут уместно дать небольшой комментарий по поводу натяга и размера. Посадка с натягом обеспечивается допусками. Существуют допуски, как в минус, так и в плюс и у обоймы и у отверстия. Так вот, самый минимальный допуск у сайлентблока должен быть больше чем максимальный допуск у отверстия. То есть сайлентблок и посадочное отверстие имеют перекрытие размеров. Разница на уровне микронов, но за счет этого и происходит посадка с необходимым усилием натяга.

А если загнать в посадочное отверстие некачественный сайлентблок с увеличенным диаметром, он просто изуродует отверстие и следующему сайлентблоку обеспечить должный натяг будет уже невозможно.

Другой важный момент – резиновая втулка. Некоторые механики спрашивают, почему на ней иногда присутствует белый налет. Роман отвечает. Этот налет обусловлен технологией изготовления, вследствие обработки резины разными составами. Это не плохо и не хорошо. Его отсутствие, равно как и наличие ни о чем не говорит.

Другое дело само качество втулки. Резину, к сожалению, на глазок не проверишь, пальцем не прощупаешь, ни одним из известных органолептических методов ее характеристик не определишь. А между тем резина должна соответствовать очень взыскательным требованиям. Она должна быть износостойкой, устойчивой к агрессивным средам, перепадам температур в достаточно широком диапазоне и т. д. Среднего качества  резина, часто используемая в низкосортных сайлентблоках, конечно же, этим требованиям не отвечает. Что бы она им отвечала ее требуется модифицировать путём добавления определенных компонентов и присадок, придающих ей эластичность, стабильность к солям и щелочам, низким температурам и проч. Эти смеси всегда ноу-хау каждого конкретного производителя и рецепт держится в строжайшей тайне.

Недобросовестные производители пользуются тем, что резину проверить нельзя и выпускают низкосортные дешевые поделки. Поэтому сайлентблоки надо приобретать только у проверенного поставщика, отвечающего за свою продукцию, за свои технологии. Например, компания CTR производит все сайлентблоки на собственном заводе резинометалики, причем изделия для рынка запчастей и оригинал изготавливаются на одних и тех же линиях, по идентичным технологиям . Конструкторы компании владеют самыми передовыми технологиями в области разработки резиновых смесей, постоянно совершенствуют их для достижения наилучших показателей по всем параметрам.

Говоря о резиновой втулке нельзя обойти вниманием полиуретановые сайлентблоки, пользующиеся сегодня довольно большой популярностью за свою жесткость и высокий ресурс. Они бывают желтые, оранжевые, красные – чуть ли не всех цветов радуги, настолько яркие и привлекательные, что многие механики всерьез обсуждают вопрос, какого цвета сайлентблоки лучше? На самом деле любого – они все одинаковы.

Действительно в силу своих физико-химических свойств полиуретан обеспечивает более длительный  ресурс и большую по сравнению с резиной жесткость. Причем значительно большую. Из-за этого рабочие характеристики сайлентблока из полиуретана никогда не будут соответствовать рабочим характеристикам сайлентблока из резины, которые заданы автопроизводителем. К чем это приводит? Это приводит к тому, что нагрузка, которая должна была быть погашена стандартным сайлентблоком, полиуретановым сайлентблоком не гасится и передается  в другие узлы, вылезая поломками в совершенно неожиданных местах. Например, в раздаточной коробке у полноприводных машин. Или проблемами в подушках двигателя, в опорах амортизаторов и проч., вплоть до различных вибраций на кузове приводящих к преждевременному старению корпуса автомобиля, разрушению обшивки и отделки. Поэтому с полиуретановыми сайлентблоками нужно быть очень аккуратными и сто раз подумать перед их установкой. Да, подвеска станет существенно жестче, может улучшиться управляемость, но что произойдет с другими деталями во время эксплуатации?

И еще несколько принципиальных требований, касающихся сайлентблока.

Часто сайлентблоки на внутренней (или внешней) обойме имеют метку. При монтаже эту метку необходимо совмещать с меткой на рычаге. В противном случае сайлентблок будет установлен в неправильном положении и поскольку он, как правило, не полностью «залит» резиной  (присутствуют разнообразные полости, которые могут быть видны или не видны снаружи) через очень непродолжительное время резина под нагрузкой может разорваться.

Другая классическая ошибка – окончательная затяжка болтов сайлентблоков при вывешенных колесах. Ситуация во многом банальная  – вы затягиваете болты, после чего нагружаете подвеску, что является грубейшей ошибкой. Сайлентблок сразу перегружается  и начинает работать под напряжением. Естественно в таком состоянии он очень быстро придет в негодность. Поэтому крепеж сайлентблоков всегда окончательно фиксируются исключительно при нагруженной подвеске.

Запрессовка сайлентблока в рычаг производится только с помощью специальной оправки, что бы оказывать равномерное давление и без перекосов установить  сайлентблок в посадочное отверстие.

Затяжка сайлентблока производится с моментом, регламентированным производителем автотранспортного средства. Эта справочная информация непременно должна быть в каждой СТО.

Срок службы сайлентблоков очень сильно зависит от состояния дорог и манеры вождения. Поэтому точно обозначить их ресурс  невозможно. При хранении в упаковке они практически не имеет ограничения срока годности, в разумных, конечно, пределах. Если их извлечь из упаковки – обычно резина стареет на воздухе в течение 5-7 лет. Соответственно больше 5-7 лет сайлентблок в любом случае не может эксплуатироваться.

К тому же многое зависит от конструкции подвески конкретного автомобиля. Примеров, когда конкретная  конструкция с точки зрения нагрузок на сайлентблок не совсем удачна, предостаточно. На таких машинах сайлентблоки часто выходят из строя и превращаются в расходный материал. 

СКОЛЬКО РАЗ МОЖНО МЕНЯТЬ САЙЛЕНТБЛОК В РЫЧАГЕ?

Роман Картузов:

 — Существуютопределенныетребованиякпосадкеснатягом – регламентированныймомент, которыйдолженбытьстрогособлюден. Еслисайлентблок  врычагеужеменялсядва­трираза, товследующийраз, скореевсегобудетцелесообразнеепоменятьрычагвсборе.

Вэтомвопросенадоисходитьизобщегосостояниярычагаипосадочногоотверстия.

Плавающие сайлентблоки

Оннедолженбытьржавым, мятым, битым. Есливозникаютсомнения, обязательноточныминструментомпроверьтеегогеометрическиеразмеры. 

Понашемурекламационномуопытумогусказать, чтовпрактикекомпанииниразунебылопретензиииз­затого, чтосайлентблокпровернуловрычагепопричинеразношенногоотверстия. Чащемысталкиваемсяснеправильнойзатяжкой (несовмещеныметки, затянутнавывешенномколесе, несоблюденмоментзатяжки), приводящейлибокразрывурезины, либокпроворачиванию, либокобрывукрепежа.

 

WWW.CTR.CO.RU

Каталог продукции:
WWW.NEOCTR.KR/RU                    

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *