Буфер амортизатора

От квартиры, над которой работали литовские архитекторы Артурас Имбрасас и Аста Имбрасене, требовалось, во-первых, быть нестандартной, во-вторых, совмещать функциональность с эстетическим содержанием, в-третьих, не дать скучать хозяевам и их гостям. Получилось и первое, и второе, и третье

Название престижного района Вильнюса, в котором находится этот объект, — «Антакальнис», что в переводе с литовского означает «На горе». Действительно, первое впечатление от этой квартиры — она где-то высоко-высоко, а еще… она висит. Прямо как летающая тарелка в воздушном пространстве, и вокруг нее только эти самые воздушные просторы. И лишь потом замечаешь, что на самом деле где-то там, чуть ниже воздуха, есть и дома, и лес. Попытаемся разобраться, как же создается этот эффект подвешенности. Во-первых, за счет огромных окон-витрин (они же раздвижные двери), которые ведут из представительской зоны (то есть из гостиной, столовой) на широкую террасу. Во-вторых, космические ассоциации вызывает своеобразная система верхнего освещения. В навесных потолках сделаны углубления разной величины и формы, в которых спрятаны желтые флуоресцентные лампы. Неземные ощущения усиливаются вечером, когда за счет специфики освещения квартира превращается в огромный мерцающий шар.

Как в космическом корабле, здесь все продумано, все ориентировано на максимальный комфорт. В квартире живет молодая семья-родители и маленькая дочка. Веселые и общительные хозяева любят принимать гостей. Соответственно требуется много свободного места. Поэтому, чтобы не загромождать пространство, гостиная (в которой также находятся домашний кинотеатр и библиотечные стеллажи) объединена со столовой и кухней. Кухня напоминает о кафе или баре, то есть о месте, где хозяева часто проводят время с друзьями. Здесь устроена характерная для таких общественных интерьеров стойка, на которую обычно выставляют блюда и коктейли, тут также стоят специальные барные стулья.

Гордость квартиры — широкая терраса. Она обращена на запад, благодаря чему хозяева получили уникальную возможность любоваться отсюда необыкновенно красивыми закатами. Архитекторы рассказывают, что им хотелось создать нестандартную молодежную квартиру, посетители которой будут испытывать в первую очередь радость. Поэтому в колористическом решении были использованы активные цвета-прежде всего белый и черный с акцентами вишневого. В то же время, несмотря на свою яркость, цвета эти со временем не надоедают и не утомляют, как, например, какие-нибудь кислотные варианты.

Стиль квартиры авторы характеризуют как минимализм. Все предметы мебели и освещение соответствуют этому определению — они просты и функциональны. Не забывать о функциональности — можно сказать, что именно такое утверждение взяли за правило архитекторы. Ярче всего это воплотилось в спальне хозяев, которая совмещена с рабочей зоной. Эта зона находится за стеной, «фасадом» обращенной к кровати. С обратной стороны стены закреплены книжные полки и вмонтирована столешница. Еще один пример функциональной архитектурной ориентации — в зоне гостиной (она же домашний кинотеатр). В верхней части одной из стен сделана ниша, из которой опускается экран. За диваном в консоли спрятан проектор. Перед сеансом он как бы выезжает, поднимается оттуда. По бокам от экрана-шкафы со стеклянными дверцами: с одной стороны, стекло добавляет что-то новое в фактурное решение помещения, с другой-это чисто функциональный элемент, ведь в шкафах стоит киноаппаратура, а стекло, в отличие от дерева, пропускает инфракрасные лучи, и управлять аппаратурой можно с помощью пульта.

Функционализм плюс минимализм плюс веселый настрой равно литовская квартира работы Артураса Имбрасаса и Асты Имбрасене.

Артурас Имбрасас:
«В любом предмете для нас главное — его функция. Соответственно в каждом архитектурном проекте мы также стремимся сделать акцент именно на функциональности. Ведь у каждого помещения есть определенное назначение, и дело архитектора — доступными средствами это назначение проакцентировать. Мы не против декора, но декор этот должен быть сдержанным. Его появление в тех или иных местах должно быть оправданно. В то же время декоративные элементы создают определенный эстетический настрой, за это мы их очень ценим».

Применяемость

  • ВАЗ 2108-2199, 2113-2115
  • ВАЗ 2110-2112
  • ВАЗ 1117-1119 (Лада Калина)
  • ВАЗ 2170-2172 (Лада Приора)

Преимущества применения пенополиуретановых отбойников SS20 в автомобилях ВАЗ

  • защищают подвеску от пробоев;
  • повышают устойчивость автомобиля на крутых поворотах;
  • надежно работают в диапазоне температур от -40ºС до +100ºС;
  • бензо-маслостойкие;
  • габаритные размеры соответствуют штатным отбойникам.

Гарантия

1 год

Описание

Назначение, конструкция и работа отбойников

Отбойник амортизатора (буфер сжатия) предназначен для уменьшения ударов в подвеске при максимальных нагрузках и выполняют лишь роль упругого механического ограничителя, предотвращающего металлические удары (верно для любого автомобиля, будь – то ВАЗ или иномарка). Буферы работают на большем протяжении хода подвески (например, на ВАЗ 2110 почти на половине хода) и такие отбойники влияют на упругую характеристику подвески.

Пенополиуретановый отбойник работает совместно с пружиной и помогает ей при высоких нагрузках, предотвращая пробои подвески. Отбойник вступает в работу на ходе сжатия подвески и сжимается вместе с пружиной аккумулируя энергию удара. Работая совместно с пружиной отбойник обеспечивает прогрессивную характеристику сжатия подвески – то есть с увеличением обжатия он увеличивает свою жесткость. Так в конце хода сжатия подвески нагрузка, которую испытывает отбойник даже больше чем нагрузка на пружину.

Влияние отбойника на комфорт движения автомобиля и другие потребительские свойства

Упругая характеристика отбойника зависит от двух факторов – формы отбойника и плотности материала. Отбойники на разные автомобили различаются как формой, так и высотой.

Отбойник отливается из пенополиуретана и его жесткость зависит от плотности полимера. На фото приведены два разных отбойника разной жесткости под большим увеличением.

Хорошо видно, что более мягкий (слева) отбойник имеет рыхлую структуру, в то время как более жесткий (справа) имеет большую плотность, размер пузырька меньше.

Неправильный выбор отбойника может привести или к пробоям подвески при максимальных нагрузках, либо наоборот, если он чрезмерно жесткий, превратить автомобиль в табуретку (точно также, как и неправильный подбор пружин).

Эксплуатация и дефекты

Жесткость отбойника изменяется в эксплуатации, так при низких температурах отбойник становится жестче, кроме того на жесткость детали влияет старение материала и попадание на него эксплуатационных жидкостей. Со временем структура материала отбойника начинает разрушаться (лопаются перемычки между пузырьками) и отбойник уменьшает свою жесткость. Как результат более частые и более жесткие удары на пробой в подвеске.

Если отбойник испытывал постоянные перегрузки (например, работал с просевшей пружиной), то он может разрушиться.

Очень часто причиной разрушения буфера сжатия (отбойника) является эксплуатация с просевшими или заниженными пружинами. В таком случае отбойник постоянно нагружен весом автомобиля, при осмотре видно что отбойник касается стойки и несет на себе часть нагрузки пружины (схема).

Сегодня на рынке автозапчастей можно встретить отбойники из резины, силикона и пенополиуретана. Отбойники, устанавливаемые на конвейере, изготовлены из пенополиуретана. Силиконовые и резиновые отбойники значительно уступают по потребительским свойствам пенополиуретановым. Мы не рекомендуем установку таких отбойников. И поэтому предлагаем более практичные детали – полиуретановые, советуя вам заменять отбойники при каждой замене амортизаторов.

Особенностью отбойников SS20 является уникальное предложение по модификациям отбойников.

Изготавливаются отбойники четырех вариантов:

  • Стандарт
  • Комфорт
  • Шоссе
  • Спорт

Жесткость отбойников Стандарт соответствует заводским. Если необходимо обеспечить увеличенную энергоемкость, то можно применить отбойники Комфорт, Шоссе или Спорт, в зависимости от предполагаемых условий использования. Данные отбойники позволяют обеспечить надежную защиту подвески от пробоев в тяжелых условиях и при критических нагрузках. Отбойники SS20 бензомаслостойкие и отлично работают в условиях российского сурового климата.

Компания SS20 предоставляет на все отбойники (буфер сжатия) гарантию 1 год без ограничения пробега, и рекомендует заменять отбойники при каждой замене амортизаторов.

Для спортивной подвески рекомендуем устанавливать пенополиуретановые отбойники с увеличенной жесткостью.

Поговорим о винтовой подвеске

В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески.
Многие думают что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или околоспортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания.

На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе, не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.

Второе частое заблуждение, что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить, что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.

Третье распространенное заблуждение- трясет значит работает. Нет, трясет значит пружины скорее всего под асфальт и закручена до упора . 🙂 Но это совершенно не значит что работает. Работа подвески заключается в сохранении пятна контакта при любых условиях. Идеальным будет постоянное пятно на любой поверхности. Но универсальных подвесок ещё не придумали. Поэтому тряска не означает хорошую работу.

Давайте рассмотрим настройку подвески.

Для начала следует уяснить, что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку, установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.

Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными, от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до » хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить, на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества, управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью, управляемость — минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.

Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта, спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.

Выбор БУ амортизаторов.(вообще не понимаю покупки БУ)

При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок, это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.

Установка мало чем отличается от установки обычной стойки. Исключение составляют ШС и иногда развальные болты сзади. ШС стоит отрегулировать при установке, либо уже на сходе развале. Высоту устанавливает желаемую, но лучшим вариантом будет когда пружина при полном отбое немного поджата, но крутиться руками. Если желаемой высоты таким образом добиться не получилось- зажимайте пружину чтобы поднять автомобиль вверх и распускайте чтобы опустить вниз. Есть пару НО. При сильно зажатой пружине жесткость ее увеличивается и стойка будет хуже отрабатывать мелкие неровности, и возможно даже скакать на них. При сильно распущенной пружине, когда она болтается, при полном ходе отбоя она может встать наперекос, да и амортизатор будет работать неправильно. После установки проверьте достаточен ли ход подвески на сжатие и отбой . Это тоже очень важно.

Настройка. Установите все регуляторы стоек в ноль. То есть в самое мягкое положение. Самая распространенная регулировка – По часовой стрелке зажато, против – распущенно . Распуская в НОЛЬ убедитесь что вы почувствовали первый щелчек. Это обязательно, т к если регулятор будет стоять между щелчками- клапан будет закрыт и амортизатор не будет работать. Установив и распустив амортизаторы смело перемещайтесь на стенд сход развала. Для начала поставьте штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора — выставьте кастор. Если ШС развальный, установите желаемый развал на нем. Помните, что при сильных углах развала будет быстро изнашиваться резина.

Далее ваша задача найти дорогу, с покрытием похожим на то, по которому автомобиль будет эксплуатироваться. Желательно чтобы там присутствовало немного ям, неровностей, в общем все виды тех покрытий по которым предполагается ездить. Прокатитесь по выбранному участку несколько раз с регулировками в НОЛЬ. Автомобиль скорее всего будет вялым и поворачивать будет неохотно. Особенно это будет заметно на гравийных амортизаторах. После того как прокатились следует проанализировать свои ощущения. Как автомобиль себя ведёт. Потом смело прибавьте 20% на перед и 15% регулировки назад. То есть если у вас всего 30 щелчков на регулировку от упора до упора, это значит что перед зажимайте примерно на 10 щелчков, а зад на 5. Снова покатайтесь по дороге, анализируйте ощущения. В идеале машина должна облизывать неровности, не кивать сильно носом при торможении, управляться на неровной дороге. Потом прибавляйте по 5 щелчков и делайте после этого тестовые заезды, добейтесь оптимальной управляемости, торможения и прохождения неровностей. Зад не должен отскакивать от препятствий, после сжатия подвеска должна распрямиться и остаться в этом положении( не должно быть раскачивания) Автомобиль должен «облизывать» ямы и неровности и точно повторять профиль дороги. Колеса не должны отрываться от дороги . В итоге, после кропотливой тестовой работы вы получите хорошо настроенный автомобиль для ваших целей и задач. Но наш вам совет- для настройки, если не уверены что сделаете это сами, пригласите специалиста. Таким образом вы потратите меньшее время и возможно получите лучший результат. За один час эта работа не делается, порой уходит два полных дня для нахождения оптимальных настроек.

1.Нельзя настроить подвеску по телефону или интернету, особенно если не обладать знанием основных терминов.
2. Нельзя настраивать отдельно подвеску от шасси.

Хорошо бы понимать, что вообще понимается под словом настроить? И что именно хотите получить? Есть три вектора, которые так или иначе могут накладываться друг на друга, а могут быть и противоположными — управляемость, энергоёмкость, комфорт.

А теперь сами подумайте, что на что влияет, и что от чего зависит из предложенных вариантов:

— шины,
— давление,
— пружины,
— стабилизаторы,
— углы,
— амортизаторы (хар-ки сжатия/отбоя),
— вес авто.

И т.д.

Ну и как всё это настроить по интернету?
Только тесты.
И в одном случае прав будет секундомер, если речь про время круга, а в другом индивидуальные впечатления, если речь про комфорт.

Вот для примера пара вопросов которые задают владельцы свежеприобретенных амортизаторов.

ВОПРОС :
ты же прочитал, что я имел ввиду под понятием подвеска…я про замену стоек на винтовые…и конечно речь тут о характеристиках амортизаторов, т.к. прочие зависимые факторы остаются без изменений…хочется управляемости…комфорт и энергоемкость не так актуально на трассе…

как лучше настроить если речь о асфальте…допустим я катаю мягкое сжатие, жесткий отбой…по высоте зад чуть ниже чем перед…опять таки вопрос про баланс перед/зад по характеристикам амортизаторов?!

P.S. если бы еще был такой уровень вождения, хотябы штамповать круги с разницей в пол секунды — то я бы понял смысл экспериментов с секундомером…

ОТВЕТ :
Хорошо, давайте разбираться.
Начнём с пружин, именно они на кольце имеют очень важную роль. Так как за счёт пружин мы убираем продольные и поперечные крены. (стабилизаторы в этот момент константа)
Почему нужно работать одновременно с шинами, потому, что разница между дорожной спортивной шиной и гоночными сликами различных составов будет разительной.

Представьте торможение на слике или прохождение поворота с доворотом. На обычных шинах вы будете просто скользить, и увеличением жёсткости пружин ничего не решите. А слик будет держать и больше и больше нагружать пружины принимающие в этот момент на себя вес. С учётом того, что кольцевые стойки всегда очень короткие (это сделано для понижение центра масс), они имеют очень короткие хода. Имея ход на сжатие 3-5 см, хорошо загрузив опорную стойку сжимаем её, если пружина мягкая до отбойника, в этот момент нарушаем баланс распределения веса и начинаем скользить на этом колесе. Многие это могут банально не почувствовать, но увидят на секундомере.
Далее выход из поворота, тема та же.

Представьте у вас очень мощный автомобиль (у вас у всех он такой) 500 сил, вы на выходе открываете, но задние пружины очень мягкие, автомобиль подсаживается на заднее наружнее колесо, крен по диагонали, и вы уже потеряли треть суммарного сцепления под передними колёсами. Куда вы сможете повернуть? Для переднего привода это вообще смерть, так ещё и потеря тяги.

В итоге наконец то подобрали пружины, под автомобиль, колёса, трек. переходим к гидравлике.
В первую очередь нужно отрегулировать отбой таким образом, что бы он держал вашу пружину, иначе вы всё время будете соскальзывать при наезде на любую волну, неровность или при резком распределении веса.

Ну и после этого вы можете регулировать сжатие, которое позволит вам более плавно (задемфированно) перемещать вес автомобиля на торможении или в повороте, загружая нужно колесо.

ВОПРОС:
Быстрая скорость — настройка для очень активнй работы подвески, медленная — для настройки – чего ?, с отбоем понятно (может и нет).
Объясни мне проще… Я имею AST Sport-Line1, меня все устраивает, но это понятие относительное, лучше то я не пробовал. Сможешь, мне темному объяснить, в чем разница между сл1 и компитишином в плане настроек, ощущений, возможностей и понимания по настройкам работы подвески. Авто по дорогам общего пользования. Регулировки клиренса, как на сл1?
Извини, но и мне ликбез необходим)).

ОТВЕТ :
Начнём с того, что Ралли-Лайн не имеет базового занижения, то есть сделан в один размер со стандартными стойками. Естественно у него больше ход амортизаторов.
Как ты понимаешь, в поршне забит некий набор шайб, задающий хар-ку амортизатора.

Регулировками ты можешь увеличить заданную хар-ку примерно на 20%.
— Медленная скорость сжатия — продольные и поперечные крены, то есть распределение веса автомобиля в повороте и на торможении.
— Высокая скорость сжатия — энергоёмкость, сопротивление амортизатора при сверх-быстром сжатии, пробой и т.д.
— Отбой — восстановление статичного положения, устранение колебаний.

моя страничка, добавляйтесь в друзья)

инстаграм Storogilov

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *