БМВ r1200gs

Есть категория людей, которые любят все крупное. Чем больше — тем лучше. Если жилье — то огромный загородный дом или просторная квартира, если автомобиль, то обязательно внедорожник, например, Mercedes-Benz GL, ну и само собой большие мотоциклы, желательно не только блистающие хромом, но и способные в полной мере проявить себя в пути, даже если дорога не очень…


Достойный преемник самого популярного байка среди ценителей мотопутешествий.

Мотоциклистов с таким характером, легко отличить от всех остальных — они предпочитают дорогие байки класса Adventure, на которых можно отправиться в путешествие хоть на край земли. А самый престижный мотоцикл в этом классе — само собой BMW R1200GS. Этот немецкий «гусь” и без того обладает серьезными внедорожными качествами, но, как известно, баварские конструкторы редко останавливаются на достигнутом. В этом году они представили для фанатов бренда и любителей мотопутешествий интересную новинку, которая мало кого может оставить равнодушным — BMW R1200GS Adventure. Конечно же внешне он почти полностью выглядит как базовая модель, но кое-какие детали сразу же выдают в нем настоящего «скитальца” — сложно не заметить дополнительное оборудование, общим весом почти 30 килограммов, которым увешан этот байк.

Решение маркетологов BMW построить GS Adventure — по сути конкурента обычному «гусю” может быть не совсем понятно — R1200GS выпускается уже тридцать лет и это один из самых популярных мотоциклов компании, зачем же создавать, что-то иное? Ответ очень прост — версия BMW R1200GS Adventure предназначена для тех, кто любит вещи крупнее, чем у остальных и готов за них платить. Но покупатель сегодня разборчив и не будет переплачивать за внешний лоск. Чтобы заставить его раскошелиться, инженерам немецкой компании пришлось по-настоящему потрудиться.


BMW R1200GS Adventure отличается от обычного «гуся” тюнингом под более экстремальные условия эксплуатации — у него увеличен рабочий ход подвески и объем топливного бака.

Большинство компонентов модификации Adventure конечно же досталось от обычного GS, наиболее же серьезным изменениям подвергся мотор. Двухцилиндровый оппозитник Boxer воздушно-жидкостного охлаждения стал мощнее своего предшественника на 15 лошадиных сил. (Этот же силовой агрегат применяется и на мотоцикле BMW R1200RT.) Помимо этого конструкторы использовали новую раму, установили карданный вал с левой стороны, оснастили мотоцикл полу активной подвеской и тормозами Brembo, ну и конечно обвешали байк дополнительными аксессуарами.

Внешне версия Adventure имеет серьезные отличия от базовой модификации GS. Прежде всего это мощные защитные дуги, прикрывающие мотор и пластик корпуса. В качестве опций на мотоцикл может быть также установлена пластиковая защита для рук, усиленная регулируемая лапка тормоза и широкие подножки. Обычные спицованные колеса обуты в стоковую внедорожную резину Continental TKC, хотя большинство покупателей предпочитает шины для обычных дорог. Конечно же нельзя не отметить ветровое стекло, которое великолепно защищает водителя от воздушного потока, и набор алюминиевых кофров.


Мотор BMW R1200GS Adventure стал мощнее на 15 лошадиных сил, а крутящий момент на заднее колесо передается посредством сверхнадежного карданного вала.

Часть изменений BMW R1200GS Adventure нельзя разглядеть снаружи, например в силовой агрегат инженеры установили более массивный коленвал, который выдает на 20% больше инерции, а соответственно и увеличенный маховый эффект. В электронику Ride-by-wire интегрировали две новых карты зажигания для езды по бездорожью, а рабочий ход амортизаторов подвески увеличили на 20 мм. Подъем подвески добавил еще пару задач — чтобы компенсировать увлеченный ход, инженерам пришлось немного изменить геометрию руля, и установить демпфер на карданный вал, в котором появились вибрации. А самое заметное изменение в конструкции BMW R1200GS Adventure это конечно же топливный бак, его объем увеличился до 36 литров, что с расходом 5-6 литров на сотню ставит этот мотоцикл в разряд самых дальнобойных.

Естественно, что вес мотоцикла после такого тюнинга тоже подрос — снаряженная масса BMW R1200GS Adventure составляет 260 кг, а вместе с кофрами превышает 270. При этом байк великолепно слушается руля и отлично сбалансирован. Более тяжелый коленвал в большей мере проявляет себя на дорогах с плохим покрытием, благодаря ему мотор стал более тяговит на малых оборотах. Кстати, специально для движения по сложным участкам инженеры разработали для GS Adventure две новые карты зажигания — Enduro и Enduro Pro. Остальные режимы работы двигателя — Rain, Road и Dynamic точно такие же как на обычном «гусе”. Под выбранный режим подстраивается и работа других систем — контроля стабильности, анти-блокировочная система тормозов и полу-активная подвеска.


Электронная начинка BMW R1200GS Adventure заслуживает особого внимания,. она способна творить чудеса, мгновенно преображая характер мотоцикла.

Интересно, что режим Enduro Pro имеет специальные настройки для езды на зубастой внедорожной резине. Его особенность состоит в отключении ABS на заднем колесе, тогда как на переднем анти-блокировочная система продолжает работать. Это настоящая находка для опытных райдеров, у которых благодаря Enduro Pro появилась возможность войти в дрифт не только на спортивном треке, но и там, где дорог нет. Стоит ли добавлять, что в этом режиме BMW R1200GS Adventure ведет себя почти как кроссовый мотоцикл? Избавиться от излишней прыти можно, переключившись в режим Enduro. Он откалиброван под обычные дорожные шины и в большей мере готов прощать ездоку ошибки, чем Pro. Фирменная электроника позволяет GS Adventure мгновенно вживаться в ту роль, которая покажется нужной райдеру. Широкое и ровное шоссе? Отлично — режим Road мгновенно превратит этот мотоцикл в полноценный круизер. Разбитая колея? — нет проблем, включаем режим Enduro и круизер тут же обретает характер кросс-байка. Хочется острых ощущений? — режим Dynamic сделает из BMW спортивный мотоцикл.

Инженеры позаботились и о комфорте водителя и пассажира BMW R1200GS Adventure. Ветровой обтекатель отлично защищает от встречного ветра, удобное мягкое сиденье и посадка позволяют без тени усталости и без остановок преодолеть несколько сотен километров, информативная приборная панель, которая сообщает водителю все, что ему необходимо знать во время поездки — от уровня топлива в бензобаке, до температуры окружающего воздуха. Для любителей открывать новые маршруты над приборной панелью есть крепления для GPS-навигатора.

Удивительно, но в целом из лидера сегмента — BMW R1200GS баварцам удалось построить еще более совершенный мотоцикл, в котором невозможно найти каких-то изъянов. Единственное, что может кому-то не понравиться это чрезмерно высокая цена — в России стоимость этого мотоцикла составит не меньше 900 000 рублей. Но вернемся к тому, с чего начинали — BMW R1200GS Adventure — мотоцикл для максималистов, которые не обращают внимание на ценники.

Сергей Мочалов Фото: motorcycle-usa.com

Семейство среднекубатурных эндуро компании BMW давно напрашивалось на обновление, ведь конкуренты не дремлют и предлагают за схожий прайс куда более современные и укомплектованные модели. К тому же нынешний, избалованный широким выбором, клиент не станет покупать хоть и брендовый, но уже порядком устаревший мотоцикл. Осознавая острую необходимость освежить линейку, в прошлом году BMW Motorrad отправила на покой заслуженные F 800 GS и F 700 GS, а их место заняли новенькие F 750 GS/F 850 GS.

Александр Баркалов

BMW F 750 GS Цена: от 755 000 р. В продаже с 2018 г.

Два новых мотоцикла линейки GS — кровные братья, созданные на общей платформе, а потому делящие между собой большое число узлов и агрегатов. И пусть вас не смущают числовые индексы в названиях — двигатель на мотоциклах абсолютно одинаковый. Однако мощность 853‑кубовой «двойки» у F 750 GS и F 850 GS разная — 77 и 95 «лошадей» соответственно. Принудительное урезание «поголовья» на 750‑м GS, разумеется, сделано не столько ради улучшенного крутящего момента на низких и средних оборотах и большей дружелюбности к молодым райдерам, сколько для более четкого позиционирования в модельной линейке бренда. Но даже в версии «на минималках» и с оглядкой на китайское происхождение новый мотор действительно хорош. Отличия от двигателей предыдущего поколения, заметные сразу же, — это практически полное отсутствие вибраций, которые удалось погасить благодаря применению двух балансирных валов, и подросшая мощность.

Заявленные максимальные 77 лошадиных сил вкупе с 83 Нм крутящего момента наделяют F 750 GS весьма достойной динамикой и высокой максимальной скоростью. Охарактеризовать двигатель можно как в меру резвый с ровной отдачей мощности — без рывков и сюрпризов. Такой мотор не напугает малоопытного райдера необузданной мощью, но в то же время его возможностей будет достаточно для комфортного передвижения по городу и на шоссе. Новая «двойка» охотно откликается на манипуляции с электронной ручкой газа, позволяя четко дозировать ускорение. F 750 GS в базовом оснащении позволяет выбрать один из двух режимов работы двигателя — Rain или Road, а за дополнительную плату можно обзавестись еще парочкой продвинутых топливных карт.

К слову, новый F 750 GS разительно отличается от предшественника не только новым мотором, но и богатейшим набором современной электроники — как базовой, так и опциональной. Помимо уже упомянутых режимов работы двигателя, имеются ABS и трекшн-контроль, электронный амортизатор Dynamic ESA и квикшифтер, бесключевой доступ и, конечно, приборная панель Connectivity. 6,5‑дюймовый TFT-дисплей BMW не просто большой цветной планшет, а целая интеллектуальная система, не только включающая в себя привычные показатели приборов и датчиков, но и выполняющая мультимедийные функции и отчасти заменяющая навигатор. Например, с помощью специального приложения, установленного на смартфон, можно подключиться к мотоциклу и уже привычным колесом-контроллером на левом пульте полноценно управлять музыкой, принимать телефонные звонки и вывести на экран простейшую навигацию. Идеально читаемый даже под самым ярким солнцем дисплей поражает функциональными возможностями, доскональной проработкой графического интерфейса и чистыми линиями — глаз радуется. Однозначно, лучшая приборная панель на сегодняшний день из всех, что я видел!

Создание текущей платформы для F 750/850 GS потребовало от инженеров BMW Motorrad разработки не только нового двигателя, но и ходовой части. И вот здесь между мотоциклами-братьями различия становятся куда более заметными. Если 850‑й «гусь» с его 21‑дюймовым передним колесом и длинноходными подвесками вполне вписывается в привычные рамки термина «эндуро», то младшая модель — это стопроцентный кроссовер. Колеса на литых дисках (причем переднее 19‑дюймовое) и весьма умеренный ход подвесок не располагают к серьезным внедорожным вылазкам. Зато по асфальту мотоцикл едет очень прилично. Несмотря на внешнюю простоту переднего «телескопа» диаметром 41 мм, его потенциала хватает. На неровных дорогах передняя вилка охотно проглатывает неровности, правда, заметно клюет при активном торможении. Задняя же подвеска с системой Dynamic ESA имеет ход 151 мм, что вполне достаточно даже для легкого бездорожья. В целом шасси мотоцикла лишено ватности и оставляет только приятное впечатление, во всем ощущается сбалансированность и гармония.

Если говорить о недостатках, то единственным серьезным просчетом в конструкции F 750 GS я бы назвал передние двухпоршневые тормозные суппорты. При обычной городской эксплуатации в рамках ПДД тормозная система вопросов не вызывает, но недостаток эффективности вылезает при интенсивном торможении с высоких скоростей — не помогает даже надпись Brembo.

Если не брать в расчет младшенький G 310 GS, то в иерархической лестнице эдвенчер-байков BMW Motorrad новый F 750 GS занимает начальную ступень. Но даже несмотря на ряд бюджетных решений, мотоцикл у баварцев получился крайне сбалансированным. Начиная от привлекательного дизайна, не растерявшего фирменных черт GS-семейства, и заканчивая впечатляющим набором электронных систем и ассистентов нигде новый 750‑й серьезно не уступает конкурентам, а где-то их превосходит.

BMW F 750 GS — отличный городской мотоцикл и в то же время замечательный современный туристический эндуро, которому для дальней дороги требуется лишь минимальный набор дополнительных аксессуаров вроде увеличенного ветрового стекла и центрального кофра. В путешествии этот «гусь» будет уверенно чувствовать себя и на скоростном автобане, и на извилистом горном серпантине, и даже на лесной дороге. Главное, съезжая с асфальта, не слишком сильно увлекаться!

Технические характеристики BMW F 750 GS

Габариты (длина/ширина/высота по седлу) 2255х922х815 мм
База 1559 мм
Дорожный просвет 190 мм
Объем топливного бака 15 л
Двигатель 853 см3, 4‑тактный, 2‑цилиндровый рядный, жидкостное охлаждение, 77 л. с., 83 Нм>
Трансмиссия 6МКП, привод — цепь
Подвеска (передняя/задняя) телескопическая вилка, ход 151 мм; электронно-регулируемый моноамортизатор, ход 177 мм
Тормоз (передний/задний) гидравлический, 2 диска, 2‑поршневые плавающие суппорты Brembo / 1 диск, 1‑поршневый плавающий суппорт
Снаряженная масса 224 кг
Технологии в «базе» АБС, трекшн-контроль, два режима работы двигателя, приборная панель Connectivity с 6,5‑дюймовым TFT-дисплеем

02 апр 2017

Доживяхме и мотоциклет с xDrive, само дето системата за двойно задвижване… няма нищо общо с xDrive-а при колите. Да не говорим, че и самия автомобилен xDrive e тотално различен при, например, Серия 2 Active Tourer и Серия 3. Но тук става въпрос за култовия байк R 1200 GS, най-продаваният мотоциклет с обем на двигателя над 600 куб см. в света. И по-специално за неговата топ-офроуд-искаща-корава-версия Adventure.

TBMW са оборудвали култовата GS-ка с електромоторна предна главина, която генерира още 45 к.с. в допълнение на 125-те коня на 1200-кубиковото боксерно дуо. Сумарната мощност, поради някой особености при комбинирането на двата типа задвижване, е 170 к.с., като BMW не казват нищо за въртящия момент. Този на боксера е достатъчните 125 Нм, но може би не издават нютон-метрите на предната главина поради факта, че тя се включва само в помощ и когато електронният мозък на мотора прецени.

Никой карач не би искал резки дърпания на например 50 Нм от предницата и BMW са се погрижили да няма такива. Системата ползва разумно тягата при предното колело, когато байкът има нужда от допълнително сцепление, например и когато същото при предната гума е достатъчно. Благодарение на електромотора BMW Motorrad са успели да елиминират и половината от предната спирачна система: работата на десния апарат и диск е иззета от спирачната функция на двигателчето, което произвежда електричество в режим на спиране. Немците казват, че главината тежи едва 880 грама, а премахването на диска и апарата са спестили едни 2,9 кг.

Батерията? BMW Motorrad не казва нищо и за нея, но вероятно ще го направят при пускането на моторетката в серийно производство. В момента BMW R 1200 GS xDrive Hybrid търпи тестове, включително и на Северния полюс, където моторетката се чувствала добре и при -56 градуса, в 1,25 метра сняг. Така казват от BMW, а ние не бихме отказали да пробваме модела.

И тук е удачно да припомним, че за пръв път видяхме подобно изпълнение от немската фирма Wunderlicht, която оборудва GS-ката с мощна 10 к.с. електрическа главина отпред. Кликнете на машинката за материала.

Отзывы владельцев BMW R 1150 GS

BMW R 1150 GS, 1999 г

Владею BMW R 1150 GS не очень давно, проехал всего 11000 км. Сравниваю с Yamaha TDM. Вообще сравнивать сложно, настолько разные механизмы. У меня спидометр в милях и когда я впервые поехал, то удивился, что на спидометре 150, а я уже устал, а потом понял, что 150 — это миль, и уже удивился, что столько проехал и не устал. Сидеть на «Гусе» очень удобно. Сначала неприятно удивили вибрации, но потом привыкаешь. Непривычно, когда мотор пытается провернуть мотоцикл вокруг своей оси — очень интересное впечатление. Замечательные тормоза, внятно работающая АБС, отличная подвеска «паралевер/телелевер». А самое главное — это большой железный мотоцикл, и не Харлей. Я на 80 км/ч по своей глупости въехал в Жигули – «Ямаха» бы, наверное, вся развалилась, а BMW R 1150 GS развалил Жигули. На Ямахе, наверное, левую ногу очень бы сильно повредил, а здесь весь удар принял на себя левый цилиндр. Сейчас мотоцикл уже готов. А вообще мне он напоминает бронепоезд — тяжел в разгоне, но невероятно устойчив и с огромным запасом инерции. Пассажира не замечает вообще. Спицованные колеса — счастье зеваки, въезжал в такие ямы, алюминий в куски бы разлетелся. Не подумайте, что я только врезаюсь и в ямы влетаю-езжу аккуратно (стараюсь). Кстати — мотоцикл не провоцирует к каким то хулиганствам, как ТДМ. Это отличный туристический байк, для этого я BMW R 1150 GS и покупал. Пока он оправдывает мои ожидания на все 100. По обслуживании — в пределах умеренного. После покупки поменял масло везде (редуктор, коробка, мотор). Менял сальники в передней вилке — потек правый, вся нога и бок были в масле. Причем на ход это перо не влияет ни разу — там стоит свой амортизатор. И зачем там масло не понятно, но заменять пришлось иначе весь грязный. Поменял колодки — комплект 3000 рублей. Ну и все. Расходники дешевые (сальники, фильтры, резинки), но вот все остальное безумно дорого (на сайте BMW бак на BMW R 1150 GS 58790 рублей).
Достоинства: сбалансированный «Турист». Надежный. Комфортный. Прочный.
Недостатки: вибрации от двигателя.

Георгий, Ярославль

BMW R 1150 GS, 1998 г

Привет всем. На BMW R 1150 GS катаюсь уже два месяца, до него ездил на «монстре» S4 — объем двигателя литр, CBR 600F, KLR600, ну и перекатался на массе эндуро, «спортбайков», и «стритов». После BMW R 1150 GS хочется попробовать только GS1200. А так в нем я нашел все, что искал в мотоцикле для себя. Такие мелочи, как подогрев ручек, «аварийка», розетка, прикуриватель, регулировка по высоте седла и ветрового стекла — без них теперь я себе мотоцикл не представляю. Ну а о АБС вообще молчу. Правда, при покупке BMW R 1150 GS сразу нужно покупать дуги безопасности на головки цилиндров. Стоимость крышки — 200 евро. А при массе 250 кг мотоцикла его нетрудно приложить на «бочек». В управлении мотоцикл, как Ямаха ЮБР 125. При этом 200 км/ч валит, правда больше уже внатяжку. Расход топлива зависит от стиля вождения — от 5,5 до 9 л на сто.
Достоинства: качество. Надежность. Комфорт.
Недостатки: дорого в обслуживании.

Юрий, Москва

BMW R 1150 GS, 1999 г

Мотоцикл хороший, но достаточно тяжелый. Управляемость на высоком уровне. В общем, от практически ноля и до «максималки» — любой каприз. BMW R 1150 GS не склонен к сваливанию даже на стартовых скоростях. Тормоза очень чувствительные, главное чтоб резина справилась. Мощности с лихвой хватает, если крутить, но вот это делать не особо хочется, тем более на низах тяги хватает. Это все про асфальт. А вот грунт — тут главное газ, из-за объема очень жестко тормозит двигателем. Чуть бросил газ на песочке и почти гарантированно лежишь. Передавил — из-за тяжелого передка заднее колесо уже впереди. Думаю, мотоциклы с лучшей развесовкой на тех же местах просто ничего бы не заметили. Но своя харизма в BMW R 1150 GS есть. Вот в Honda Africa Twin я такого не ощутил (справедливости ради почти на ней не ездил, потому что выбрал «Гуся»). Поднять груженого «Гуся» на мокром грунте или песочке задача нетривиальная, даже втроем. Корпус кардана совсем не слаб. Это на 1200-й серии его ослабили в угоду облегчения. Бывают проблемы в месте крепления качалки к коробке передач.
Достоинства: управляемость. Поведение на трассе. Запас мощности. Удобная посадка.
Недостатки: тяжелый – поднять сложно даже втроем.

Сергей, Москва

BMW R 1150 GS, 1998 г

Что имеем на 5-й день владения BMW R 1150 GS — пройденное расстояние составило около 700 км со вторым номером, всегда с кофрами, выявленный расход по трассе/городу и небольших пробках при скорости от 100 до 140, преимущественно 120 — 6.5 литров 95. Очень внятное руление, даже после спортивного мотоцикла — внятное, чёткое руление и торможение. Существенные вибрации на любой передаче вплоть до 6-й при оборотах превышающих 4 тысячи (это можно отнести к минусам, где то читал, что надо делать синхронизацию цилиндров и настраивать кардан). При этом найден оптимальный в данной конфигурации и настройках режим — до 4-х тысяч оборотов. То есть, для нивелирования вибраций тупо щёлкаешь передачи до 4-х тысяч. На 6 передаче BMW R 1150 GS становится большим кораблём с гортанным басом по звуку, 130 км/ч при 4-х тысячах оборотов, отсутствием вибраций, приемлемой ветрозащитой при температуре воздуха +4-5 градусов. Надо признать, что BMW R 1150 GS не имеет спортивных, особо динамичных повадок. Он спокойный, очень стабильный, вытащит с любой передачи, но до «спорта» в динамике ему далеко. Его удел — расстояние. Подвески — это отдельная тема. Под второй номер задняя подвеска настраивается несколькими движениями руки. Мотоцикл не клюёт при торможении, не раскачивается на кочках, чётко держит заданную траекторию поворота. Газ — дозировка точная, выкрутил больше — получил больше, выкрутил меньше — получил то, что выкрутил. Динамика от количества оборотов не меняется, она примерно одинакова, едешь на 3-4 тысячах или на 6-7 тысячах. Нет смысла крутить этого зверя. Двигатель тяговитый, присутствует тяга практически на любой передаче (на 6-й передаче после 100-110 нормально набирает скорость, до этого едет слабовато). Вибрации есть, но не критичные. Фара и свет — отстойные в стоке. Сиденье водителя — не очень эргономичное, через 70 км у меня затекает поясница, нужно вставать на подножках, чтоб не болело. Общий вывод по BMW R 1150 GS — мне нравится. Едет быстро, мощи хватает, второму номеру нравится, быстро не едет, кушает не много.
Достоинства: подвески. Тяговитый двигатель с запасом мощности. Спокойное поведение мотоцикла. Умеренный расход топлива.
Недостатки: не очень удобное сиденье. Свет фар в штатном исполнении.

Антон, Москва

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *