Бесступенчатая трансмиссия

Продолжая цикл статей, посвященный автомобильным коробкам передач, Avto.pro решил разобраться, как работает бесступенчатая трансмиссия. Бесступенчатую коробку передач еще называют вариатором, а в английском языке ее название сокращают до CVT (полностью: Continuously Variable Transmission). Как говорят многие владельцы автомобилей с вариатором, такая трансмиссия немногим отличается от коробки-автомата. И такое сравнение более чем уместно, ведь сам вариатор является разновидностью уже привычной АКПП. Давайте же разберемся, что представляет собой бесступенчатая коробка передач, как она устроена, какие неисправности являются для нее характерными и что об обслуживании этого агрегата стоит знать автолюбителям.

Коротко о главном

Бесступенчатая трансмиссия является одним из видов трансмиссии, т.е. передаточным устройством между автомобильным двигателем и колесами, способным менять коэффициент передачи. Особенностью бесступенчатой трансмиссии является то, что она плавно меняет передаточное число и обеспечивает наиболее оптимальное согласование нагрузок. Как результат, трансмиссия работает не только плавно и тихо, но и еще обеспечивает высокую топливную экономичность. За счет непрерывного изменения крутящего момента при работе CVT не должны наблюдаться рывки.

Диапазон применения бесступенчатых коробок передач постоянно расширяется. Первые модели таких агрегатов имели серьезные ограничения по мощности. Эта проблема решилась довольно быстро, хотя в тандеме со многими двигателями CVT не может работать до сих пор. Вариаторная коробка передач имеет довольное сложное устройство. Ее сложно и дорого производить, вследствие чего она имеет меньше перспектив на распространение, нежели коробка-робот, о которой мы рассказывали в данном материале. Предлагаем разобраться, как же устроен этот сложный агрегат.

Принципиальное устройство

Как уже было указано выше, бесступенчатая коробка передач устроена довольно сложно. Так как изменения коэффициента передачи в ней происходит плавно и непрерывно, коробка передач должна быть оснащена рядом дополнительных элементов, которые отличают этот агрегат от всех остальных. К основным элементам вариаторов принято относить:

  1. Механизм включения: фрикцион с дисками и электромагнитная муфта / гидротрансформатор;
  2. Первичный и вторичный шкивы;
  3. Ремень;
  4. Систему управления;
  5. Узел, ответственный за задний ход;
  6. Главную передачу;
  7. Дифференциал.

Сразу отметим, что перечень элемент бесступенчатой трансмиссии не дает представления о том, как эта трансмиссия должна работать. Дело в том, что CVT правильнее всего классифицировать по типу передачи. Такая классификация даст читателю представления о том, чем будут отличаться одни бесступенчатые коробки передач от других. Начнем с наименее распространенных типов:

  • Трансмиссия с электрической передачей. Двигатель в ней вращает генератор, тем временем как электромоторы отвечают на вращение колес. Такая трансмиссия используется в транспорте от Белаз, а также моделях ЗИС-154 и ДЭТ-250. Это передача для узкоспециализированного транспорта;
  • Гидродинамическая передача (гидротрансформатор). Устройство из колес с лопатками, которые перебрасывают масло друг между другом. Устройство незначительно увеличивает момент (максимум до 2,5), зато работает довольно плавно. По факту, это основа современных АКПП;
  • Гидрообъемная передача. В такой передаче двигатель обеспечивает вращение гидронасоса, которой перегоняет масло в гидромоторы – они и вращают колеса. Такая передача по-прежнему находит применение, например, в зерноуборочных комбайнах.

Особняком стоит вариатор, который и является наиболее распространенным типом бесступенчатой трансмиссии. Суть работы вариатора сводится к передаче крутящего момента посредством промежуточного тела, в качестве которого обычного выступает ремень. Промежуточное тело можно перевести в любую из точек переменного радиуса одного или сразу двух колес: ведущего и ведомого. Таким образом и удается изменить передаточное отношение, однако в подробностях принцип работы такой системы мы рассмотрим чуть позже. Сегодня наиболее распространенным в автомобилестроении является бесступенчатая коробка передач, использующая клиноременной механизм. Обычно ее называют просто клиноременным вариатором. О нем подробнее.

Виды клиноременных вариаторов

Приблизительно в конце 50-х годов прошлого века из всего многообразия передач в бесступенчатой трансмиссии наибольшее распространение нашла клиноременная и тороидная. Уже спустя пятнадцать-двадцать лет от тороидной передачи решено было отказаться – на передний план вышел клиноременной вариатор. Им оснащали некоторые модели автомобилей от Fiat и Ford (коробка Transmatic). Кстати, подобные вариаторы часто с незначительными доработками практически все концерны называли по-своему. Вот например:

  • Вариатор Multidrive производится концерном Toyota;
  • Почти аналогичные Xtronic и Hyper выпускает Nissan;
  • Не отстает от японцев и Mercedes-Benz со своим Autotronic;
  • Вариаторы Durashift CVT и Ecotronic выпускает Ford.

Тороидные вариаторы постепенно уходят в прошлое – ими оснащали некоторые модели транспорта от Nissan (Skyline, Gloria). Коробка передач этих автомобилей получила название Extroid. Это довольно интересная трансмиссия, работа над которой прекратились с начала 2000-х годов. Мы же сосредоточимся именно на клиноременных вариаторах как на наиболее распространенных и востребованных. Коробка вариатор включает в себя:

  • Механизм передачи момента и разъединения агрегата от двигателя при нейтральном положении;
  • Механизм обеспечения движения задним ходом;
  • Управляющую систему;
  • Вариаторную передачу.

Запчасти на hafei princip

Усилитель бампера переднего

1.6 DA476Q

Запчасти на nissan primera

Прокладка пробки поддона двигателя

1.6 GA16DS

Что касается передачи крутящего момента, то она может осуществлена посредством различных механизмов. Собственно, по этим механизмам и можно отличить одну коробку-вариатор от другой. Например:

  • Transmatic. Используется центробежное автоматическое сцепление;
  • Multimatic, Multitronic. Используется многодисковое мокрое сцепления;
  • Hyper. В основе механизма электромагнитное сцепление от электронным управлением;
  • Autotronic, Multidrive, Lineartronic, Xtronic, Ecotronic, Extroid. Используется гидротрансформатор. Такой механизм используется в наибольшем числе вариаторов.

Возвращаясь к устройству бесступенчатой трансмиссии из предыдущего раздела, уточним: далеко не все CVT оборудованы гидротрансформатором, однако большая часть подобных агрегатов все же его имеют. Гидротрансформаторные коробки передач очень похожи на обычные коробки-автоматы. Отчасти их популярность обусловлена тем, что автоконцерны уже долгое время работали с гидротрансформаторами – особенности эксплуатации, неисправности и обслуживание этих устройств и так были хорошо известны, а значит, нет смысла отказываться от них в пользу, например, исключительно мокрого или электромагнитного сцепления.

Как это работает

В основе клиноременного вариатора лежит использование ременной передачи. Шкивы образованы коническими дисками, которые могут сдвигаться или же раздвигаться, соответственно уменьшая или увеличивая свой диаметр. От их диаметров и будет зависеть передаточное число. Вне зависимости от того, чем связаны шкивы (ремни, роликовые или пластинчатые цепи), принцип работы вариатор не изменится. Однако клиновидным ремням отдают предпочтение просто потому, что они глубоко врезаются в шкив – это обеспечивает хорошее сцепление. Вот важные моменты, касающиеся работы вариатора:

  • Для троганья места используются или гидротрансформатор, или обычное сцепление. Затем оно блокируется;
  • Управляют дисками шкивов электронная система: датчики, сервоприводы и блоки управления;
  • Ременная и цепная передача не обеспечивает реверсивного движения – за него отвечают дополнительные механизмы (обычно планетарный редуктор).

Управление вариатором осуществляется при помощи рычага селектора. Режимы управления при этом те же, что и у автоматических коробок передач. К CVT при этом может быть реализована особая функция: выбор фиксированных передаточных отношений. Аналогичная функциях есть у Tiptronic. Однако ручное управление призвано решить психологическую проблему – далеко не все водители могут быстро привыкнуть к особенностям работы вариаторов.

Что касается процессов внутри бесступенчатой коробки передач, то они выглядят следующим образом: когда автомобиль начинает двигаться, шкив вариатора имеет малый диаметр, а диаметр ведомого диска максимален; по мере увеличения оборот мотора ведущий шкив увеличивается в диаметре, а ведомый – наоборот. За счет изменения диметров шкивов и удается регулировать передаточное число. Для лучшего понимания предлагаем такой пример:

  • Перед вами находится два одинаковые параллельные вала, связанных друг с другом ремнем;
  • Один из валов начинает вращаться, передавая крутящий момент второму валу через ременную передачу;
  • Диаметр одного из валов меняется, но он продолжает вращаться с той же скоростью;
  • Вследствие разницы в диаметрах второй вал будет вращаться с другой скоростью – большей или меньшей, в зависимости от того, как изменился диаметр первого вала.

Стоит отметить, что по ходу разгона автомобильный вариатор будет сам поддерживать оптимальные обороты двигателя, – для полной реализации мощности и улучшения динамики – что оказывается крайне непривычным и даже неудобным для многих водителей. Упомянутая функция выбора фиксированных передаточных отношений призвано решить ту самую психологическую проблему, вызванную особенностью работы коробки-вариатора.

Преимущества и недостатки

Сегодня бесступенчатая трансмиссия является достаточно надежной. Времена, когда CVT-коробки нуждались в частом ремонте, постепенно уходят в прошлое. Первые клиноременные вариаторы нуждались в осмотре и замене ремня каждые 50-60 тысяч километров, тем временем как современные агрегаты не требуют к себе такого внимания. Если говорить о плюсах современных вариаторов, то здесь стоит выделить:

  1. Плавность трансмиссии автомобиля при наборе скорости;
  2. Быстрый разгон (не затрачивается время на выбор передачи);
  3. Плавное троганье с места;
  4. Низкая шумность при работе;
  5. Обеспечение топливной экономичности автомобиля;
  6. Высокая экологичность агрегата.

Как читатель наверняка догадался, шкивы вариатора имеют непростое устройство. Как-никак, в агрегате есть элемент, который меняет свой диаметр, причем довольно быстро и плавно. Для таких коробок передач характерны следующие неисправности:

  1. Они имеют жесткий регламент замены масла – каждые 20, максимум 30 тысяч километров пробега;
  2. Вариаторы требует регулярной замены специальной жидкости для корректной работы ременной передачи;
  3. Автомобиль с CVT хуже показывает себя при езде по гололеду или сырым покрытиям;
  4. Бесступенчатая трансмиссия не может долгое время работать на высоких оборотах;
  5. Вариатор легче вывести из строя, в отличие от, например, чисто механической трансмиссии;
  6. Бесступенчатую трансмиссию дорого ремонтировать.

Еще одним недостатком CVT является то, что он представляет собой единую и довольно сложную систему. Выход из строя хотя бы одного элемента отражается на работе всего агрегата. Отчасти поэтому диагностика и ремонт вариаторов становится для водителя сущей головной болью – всю работу можно доверить только опытному мастеру, а его услуги обходятся крайне недешево. Уже упомянутые регламенты замены технических жидкостей также является проблемой. Рассеянный водитель может забыть сменить масло вовремя, что приводит к быстрому изнашиванию трансмиссии.

Основные неисправности

Как уже стало понятно, в вариаторе есть чему ломаться или выходить из строя. На практике современные коробки-вариаторы нуждаются в дорогостоящем ремонте немногим чаще более привычных «автоматов», но вот обслуживать их нужно намного чаще и с большим вниманием. Как правило, в бесступенчатой трансмиссии выходят из строя:

  • Ремень / цепь;
  • Электроника (нарушение контактов, повреждение проводки, поломка датчиков);
  • Гидротрансформатор;
  • Селектор;
  • Масляный насос (как правило, его редукционный клапан);
  • Муфта переднего хода.

Особняком стоят проблемы, связанные с ЭБУ. Определить их можно в ходе компьютерной диагностики – не будем заострять на этом внимание. А вот касается поломки механических элементов вариатора, то здесь все сложнее. Основные признаки поломок: движение авто даже на нейтральной передаче, невозможность переключить скорость в ручном режиме, пробуксовка, рывки. За перечисленным может крыться выход из строя как механических, так и электрической части вариаторы. Чаще всего, впрочем, наблюдается поломка «механики». Что касается электронных компонентов радиатора, то в подавляющем большинстве случаев требуется проверка электропроводки, контактов, реже – электрогидравлического модуля, датчиков.

Эксплуатация вариатора

Если автолюбитель не хочет довести вариатор до поломки, ему стоит соблюдать некоторые правила. Выше мы уже указали на тот факт, что бесступенчатая трансмиссия не отличается столь же большой живучестью, что и «механика». Уточняем: речь идет о способности трансмиссии переживать действия со стороны водителя. Категорически не рекомендовано:

  • Резко стартовать;
  • Продолжительно ездить на максимальной скорости;
  • Допускать пробуксовку;
  • Сильно нагружать автомобиль и вдобавок подсоединять к нему прицеп.

В целом, проблемных пункта здесь только два: старт и пробуксовка. Водителям, предпочитающим агрессивный стиль езды, придется отказаться от резких стартов на светофоре. Что касается пробуксовки, то здесь проявляется один из самых больших недостатков вариаторов. Если ваш автомобиль застрял, рекомендуется обратиться за помощью к прохожим – пусть они подтолкнут его – или к другим автомобилистам, если транспорт придется отбуксовывать.

Сегодня вариаторы устанавливают по большей части на городские малолитражные автомобили. Владельцам такого транспорта стоит понимать, что он в принципе не подходит для агрессивной езды, плохо показывает себя на некачественных или отсутствующих дорожных покрытиях, а также он не всегда способен самостоятельно выбраться из, например, сугробов. Это транспорт для размеренной езды по городу. Если у водителя есть опыт эксплуатации малолитражки, он быстро разберется с тем, как нужно эксплуатировать вариатор.

Вывод

Бесступенчатая трансмиссия стала отличным решением для городского транспорта. Она обеспечивает высокую комфортность езды, они экономнее и быстрее «механики» и «автоматов». Кроме того, она делает транспорт более экологичным. Вместе с тем, вариаторы довольно прихотливы и неспособны передавать большей крутящий момент. Компания Ricardo решила эти проблемы своей трансмиссией DSG, которой оснащены некоторые Bugatti Veyron. Однако большинство мощный автомобилей и в будущем будут оснащаться роботизированными коробками передач, тем временем как эксперименты автоконцернов с вариаторами будут продолжаться.

Передачи такого типа применяются в основном на снегоходах, мотоциклах, легковых автомобилях, причем доля автомобилей с клиноременным вариатором в мировом выпуске составляла по некоторым данным около 2% в 2003 г. Схема клиноременного вариатора, не имеющего внешней САУ, приведена на рис. б. На ведущем валу 10 установлен ведущий шкив 11, половина которого может перемещаться вдоль вала. Такой же шкив 16 установлен на ведомом валу 17. Крутящий момент между шкивами передается ремнем 15.

Рис. Схемы фрикционных бесступенчатых передач:
а — торового вариатора; б — клиноременного вариатора с внутренней САУ; 1 — вал вариатора: 2, 14, 18 — пружины; 3, 17 — ведомые валы; 4, 6 — ведущие диски; 5 — ведомый диск; 7 — нагружающее устройство; 8, 10 — ведущие валы; 9 — ролики; 11 — ведущий шкив; 12 — грузы центробежного регулятора; 13 — полость с разрежением; 15 — ремень; 16 — ведомый шкив

При разгоне автомобиля на ведущий шкив действуют силы от грузов 12 центробежного регулятора и от разрежения в полости 13, соединенной с впускным коллектором двигателя. Сумма этих сил, преодолевая силу пружин 14 и 18, сдвигает половины ведущего шкива и раздвигает половины ведомого шкива. Так происходит бесступенчатое изменение передаточного числа, причем обычно так же, как и у горового вариатора, симметрично относительно единицы.

Введение центробежного регулятора, создающего значительное усилие, сдвигающее ведущий шкив и тем самым уменьшающее передаточное число с увеличением скорости вращения ведущего шкива, превращает несаморегулируемый клиноременный вариатор в саморегулируемую (например, ГДТ) передачу. Такое решение (без внешней САУ) позволяет создать относительно простую бесступенчатую передачу, подучившую широкое применение на снегоходах (в том числе «Буран» Рыбинского завода) и мотоциклах, а также на легковых автомобилях особо малого класса фирмы «ДАФ», Голландия, а затем и «Вольво» (модель 343), Швеция.

Часто на снегоходах и мотоциклах такой клинорсмснный вариатор используется без сцепления, а функции сцепления при трогании с места выполняет ремень. На режиме холостого хода двигателя ремень свободно лежит на подшипнике ведущего вала. При увеличении угловой скорости вала двигателя ремень, сжимаемый ведущим шкивом, передает тяговую силу на ведомый шкив, а значит и на ведущие колеса или гусеницу. Конечно, пробуксовывание боковых поверхностей ремня относительно вращающихся дисков ведущего шкива приводит к значительным износам и сокращению срока службы ремня.

Кроме этого недостатка, не имеющегося у легковых автомобилей, использующих сцепление или ГДТ, клиноременному вариатору без внешней САУ присуще значительное недоиспользование поля передаточных чисел. В частности, без внешней САУ невозможен быстрый выход на режим максимальной мощности при максимальном передаточном числе, что приводит к более медленному разгону. В снегоходах и мотоциклах этот недостаток частично устраняется использованием специальной конструкции центробежного регулятора, обеспечивающей получение обратной прозрачности. При этом на ведущий шкив некоторое время передается крутящий момент, намного больший, чем максимальный момент двигателя.

У многих современных вариаторов оба шкива имеют гидроцилиндры и сдвигаются-раздвигаются давлением жидкости, изменяемым внешней САУ с электронным блоком.

При этом поле передаточных чисел используется в значительно более широких пределах. Так, при полной подаче топлива разгон вначале происходит при наибольшем передаточном числе клиноременного вариатора, но при приближении к максимальной частоте вращения двигателя САУ обеспечивает плавное уменьшение передаточною числа. На максимальную частоту вращения коленчатого вала двигатель выходит не при 29 км/ч, а при 80 км/ч. Это приводит к существенному снижению шумности двигателя в процессе разгона автомобиля при сохранении высокой тяговой силы, поскольку с уменьшением передаточного числа клиноременного вариатора уменьшается коэффициент учета вращающихся масс. В соответствии с современными представлениями используется также зона повышающих передач, обеспечивающих улучшение топливной экономичности автомобиля.

Рис. Трансмиссия с клиноременным вариатором фирмы «Ниссан» (а) и металлический ремень VDT (б):
1 — гидроцилиндр перемещения ведущего шкива; 2— фрикцион переднего хода; 3 — фрикцион заднего хода; 4 — гидротрансформатор; 5 — насос САУ; 6 — гидроцилиндр перемещения ведомого шкива; 7 — двухступенчатая главная передача; 8 — дифференциал; 9 — металлические звенья; 10 — стальные многослойные ленты; 11 — поверхность контакта с конусной поверхностью шкива

На рисунке а представлена коробка передач с клиноременным вариатором фирмы «Ниссан». В этой конструкции, как и в ГМП типа ГСК, при трогании с места и движении передним ходом сначала включается фрикцион переднего хода 2, а затем при увеличении подачи топлива происходит троганис с места, причем работа буксования происходит в ГДТ. У ведущего и ведомого шкивов установлены гидроцилиндры 1 и 6 для сдвигания-раздвигания шкивов.

Наружные диаметры гидроцилиндров увеличены до наружных диаметров шкивов, что позволяет применять сравнительно невысокие давления для перемещения шкивов. Применение внешней САУ с электронным блоком (не показаны на рис. а) позволяет значительно более полно, чем в конструкциях без внешней САУ, использовать иоле передаточных чисел.

Конструкции вариаторов с раздвигаемыми шкивами продолжают совершенствоваться, в частности, в направлении увеличения диапазона передаточных чисел. Так, например, фирма «Лук» наладила выпуск вариатора «Мультитрон и к» с гибким элементом в виде многорядной цепи фирмы «ПИВ» вместо ремня. Этот вариатор имеет КПД 88…93%, диапазон передаточных чисел — 6,0…6,2.

Ранее применялись резинокордовые ремни. Они имели трапецеидальное сечение и выполнялись зубчатыми для большей гибкости при высокой поперечной жесткости. Они работали на растяжение, передавая и силу предварительного натяжения и силу тяги, но имели низкие износостойкость и прочность. Обычно в современных автомобильных клиноременных вариаторах применяют металлический ремень фирмы «Ван Дорн Трансмишен» (VDT). Ремень состоит (рис. б) из двух многослойных металлических лент 10, на которые вплотную друг к другу установлены металлические звенья 9 особой формы. Ленты работают на растяжение, воспринимая силу предварительного натяжения, а звенья работают на сжатие, передавая силу тяги. КПД такого вариатора составляет 85…90%, диапазон передаточных чисел — 5,0…5,8.

Бесступенчатая трансмиссия CVT, так же известной как вариатор, является автоматическая коробка переключения передач, которая может плавно изменять эффективные передаточные отношения в непрерывном диапазоне. Эта особенность отличает вариаторы от других автоматических коробок имеющих фиксированное число передаточных отношений. Гибкость CVT позволяет поддерживать постоянные обороты двигателя, изменяя крутящий момент угловыми скоростями внутри коробки.

Ременная конструкция вариатора обеспечивает эффективность передачи момента около 88%, что ниже, чем на механической коробке, но позволяет двигателю работать в наиболее эффективном диапазоне частоты вращения. Когда же величина крутящего момента становится важнее экономии, вариатор изменяет передаточное отношение, позволяя двигателю работать на максимальную мощность. Вот вам список автомобилей с вариаторной кпп.

Конструкция вариатора не требует наличия сцепления. Тем не менее, в некоторых автомобилях (мотоциклах) добавляется центробежное сцепление, чтобы облегчить нейтральное положение, которое необходимо для работы на холостом ходу и для движения задним ходом.

CVT

Область применения.

Простые ременные вариаторы обычно используются в небольших транспортных средствах, в которых простота и удобство использования перевешивают их сравнительную не эффективность. Почти все снегоходы, машины для гольфа, мотороллеры используют в качестве АКПП вариаторы с ременным приводом. Многие небольшие тракторы и самоходные косилки для дома и сада также используют простой резиновый ремень CVT, хотя гидростатические системы являются более распространенными. Гидростатические вариаторы используются в основном в малой и средней сельскохозяйственной технике. По мере того, как двигатели в этих машинах работают на неизменных оборотах, для обеспечения максимальной мощности, потери в механической эффективности компенсируются увеличенными эксплуатационными возможностями. Итоговая мощность передачи позволяет контролировать как скорость движения, так и направление. Это особенно необходимо в оборудовании предназначенном для поворота, или в минипогрузчиках. В сельскохозяйственной технике вариатор позволяет не менять скорость движения при разных нагрузках.

В 1994 году вариаторы были запрещены в гонках формула-1 из-за опасения, что команды с наибольшим финансированием получат преимущество при создании эффективной CVT. В 90-х годах вариатор начал активно внедрятся в небольшие спортивные автомобили (картинг) для увеличения производительности и ресурса двигателя.

Некоторые промышленные станки используют систему CVT для контроля скорости вращения вала. В зависимости от поставленной задачи оператор регулирует скорость вращения вала изменяя тем самым момент передачи мощности на вторичный вал. В большинстве случаев скорость вращения меняется при работающем двигателе.

В настоящее время вариаторы все чаще используются в качестве бесступенчатой автоматической коробки передач на легковых автомобилях. Достоинства и недостатки можно узнать в данной статье.

Бесступенчатая АКП, часто называемая также бесступенчатой трансмиссией (continuously variable transmission), была модернизирована путем использования электроники и современных разработок. Если сначала она выпускалась только для небольших автомобилей незначительной мощности, то в настоящее время она может использоваться в автомобилях мощностью свыше 100 кВт. Преимущество бесступенчатой коробки передач заключается в непрерывном плавном изменении коэффициента передачи, которое полностью может выполняться без рывков и разрыва тяговой силы.

Рисунок. Бесступенчатая автоматическая коробка передач в разрезе

На рисунке представлена бесступенчатая коробка передач, в которой вариатор приводится в действие цепью, гидравлический и электронный блоки управления расположены на коробке передач, а направление вращения определяется посредством комплекта планетарных шестерен и двух муфт.

Далее на основании принципиальной схемы и входных и выходных сигналов будет представлено более подробное описание системы. Электронный блок управиения (J217) расположен, как уже говорилось, на коробке передач (7), вследствие чего для определения разных рабочих состояний и управления исполнительных органов не требуется длинных магистралей и кабелей.

Рисунок. Принципиальная схема бесступенчатой автоматической коробки передач

В частности, это касается:

  • температуры трансмиссионного масла (G93),
  • частоты вращения на входе коробки передач (G182),
  • частоты вращения на выходе коробки передач (G195 и G196),
  • различных датчиков давления для регулирования муфт (G193) и вариатора (G194),
  • соответствующих редукционных клапанов (N215 и N216),
  • предохранительного электромагнитного клапана (N88),
  • в коробку передач интегрирован также многофункциональный переключатель (F125) для положения рычага селектора.

Питание на блок управления подается через клемму 15. Одновременно клемма 15 питает реле света фар заднего хода (J226 слева), которое переключает клемму 15 на фары заднего хода, когда от блока управления коробки передач поступает сигнал массы. Клемма 15 питает также выключатель «Tiptronic» (F 189). При помощи функции Tiptronic водитель вручную может забирать 6 запрограммированных виртуальных передач.

Клемма 50 на реле для блокировки стартера (J226 справа) переключается с выключателя зажигания и стартера (х) на партер (у) только тогда, когда от блока управления коробки передач поступает сигнал массы.

Магнит для блокировки рычага селектора (N110) деблокируется через клемму 30 только при нажатии педали тормоза и замыкании выключателя стоп-сигналов (F). В этом случае чрез клемму 30 подается также питание на Tiptronic и стоп-сигналы (z). Кроме того, должен присутствовать сигнал массы, исходящий от блока управления и идущий к выключателю функции Tiptronic.

Таким образом, выключатель функции Tiptronic соединен с клеммой 15, клеммой 31 постоянно, с клеммой 31 — при нажатой педали тормоза, с сигналом массы от блока управления и клеммой 58d (v) и по трем линиям передает на блок управления сигналы переключения для воздействий, необходимых водителю, которые могут осуществляться также при помощи рулевого колеса (u). Другой необходимой информацией блок управления обменивается с другими системами преимущественно через шину привода CAN (1,2).

Однако при этом сигнал для индикации передачи (3), сигнал скорости движения (4) и сигнал частоты вращения двигателя (5) дополнительно передаются еще по отдельным линиям, диагностика (6) также выполняется дополнительно через собственную линию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *