Beetle vw

Или вот еще какая штука. Оказывается, спутать издалека новый «Жук» с дальним, но родственным Porsche 911 не так уж и сложно. Это я не о себе, однако несколько случаев имели место. Хотя мне больше импонирует преемственность линий второго поколения в отношении оригинала с немецким прозвищем Käfer (для точности: заводское обозначение Typ 1). А это заслуга команды немецких дизайнеров и чуточку Вальтера де Сильвы. Машинка хоть и продолжает выпускаться в Мексике, но в этот раз ее рисовали на исторической родине, а не в Штатах. Нарочитая игрушечность первого поколения New Beetle (1998–2010) испарилась, и вряд ли об этом кто-нибудь жалеет, особенно маркетологи, озабоченные охватом мужской аудитории.

Вот как звучит имя «Жук» на разных языках: Kаfer, Beetle, Vocho, Coccinelle, Fusca, Maggiolino

Опционное трио приборов на макушке торпедо пригодится далеко не всем. В версии Design вся передняя панель предложена в цвет кузова. В Sport’е – а-ля кевлар

Отличный монохромный дисплей под спидометром. А вот тахометр глаз не захватывает, ездить на слух даже прикольно

Багажник гораздо лучше, чем предполагалось. Двери без рамок уже сами по себе легенда. Звучанию премиальной системы Fender – зачет

Удачная внешность «Жука» для многих окажется главным аргументом при покупке. И я с таким решением полностью солидарен. Остальные приятные бонусы «насекомого» не заставят себя ждать. И на первом месте будут силовые агрегаты. На отечественном рынке только бензиновые с наддувом, а 1.4 TSI еще и компрессором. В нашем же случае имеем нешуточную двухлитровку, превращающую стильный хетч в спорткар. Отличная тяга в широком диапазоне оборотов сдерживается разве что роботом DSG в режиме Drivе, и то лишь на старте. Если же селектор переведен в Sport, то уже приходится смирять буйный темперамент. В отличие от многих других автомобилей, тупо зависающих на ступень ниже, спортивный режим «Жука» отдает интеллектом. В зависимости от ситуации различие с Drive может составлять до трех передач, а по оборотам – от 700 до 1500.

Избыточная мощность двухлитровки довольно быстро выявила отношение к «Жуку» других участников движения. Поначалу его не принимают всерьез, как какую-то девчачью погремушку. Но одно ваше молниеносное ускорение – и у всех мозги становятся на место. Повседневные толкания в городской суете сглаживаются неплохой обзорностью и терпимой к неровностям подвеской. Проезд по дачной грунтовке доказал врожденную универсальность этого авто: дорожный просвет хоть и по минимуму, но достаточен. Остается лишь поменять хлипкий пластиковый щиток под мотором на более прочную защиту.

Когда первые тысячи километров будут пройдены на одном дыхании, новоиспеченные владельцы придут к тем же выводам, что и автор. Главное – машина получилась эмоциональной и практичной одновременно. «Жук» также прекрасно подходит на роль автомобиля для большого туризма: он не тесный (второй ряд для пассажиров ростом до 180 см), обладает вполне приличным багажным отсеком, хорошей аэродинамикой и не табуреточной подвеской. Для полного счастья остается побороть откровенно слабую шумоизоляцию шасси, а водителю привыкнуть к не самым удобным подлокотникам. Хватка шасси на прямиках по-немецки фанатична, но вот рукам все же иногда необходимо расслабление.

Есть еще некоторые странности, требующие привыкания. Удивил скрипучий люк, но эти предательские звуки можно заглушить, открыв его либо включив погромче отличную аудиосистему Fender. Своей жизнью живет бортовой компьютер, обнуляющий средний расход топлива каждый день или после длительной стоянки. Замедляться на крутых спусках при помощи DSG почти бесполезно: при каждой ручной смене передач вниз машинка успевает разогнаться, а эффективное торможение происходит лишь на второй-первой передачах. Зато включаются они мастерски, со смачной перегазовкой.

Ценовой пряник у «Жука» лишь один – стоимость базовой версии 1,2 л/105 л.с. (от 199 844 грн.). Остальные заметно дороже и требуют обязательного дооснащения (вы же не купите авто без кондиционера?). Но такова уж плата за позитивные эмоции и драйверский настрой.

Автор Евгений Егоров

1 поколение, 1938

Обзор Характеристики

История «Жука» начиналась в начале 1930-х годов, когда немецкий конструктор Фердинанд Порше из фирмы Zundapp начал работу над простым по конструкции и доступным автомобилем. В 1933 году идеей «народного автомобиля» заинтересовался Гитлер и проект получил государственную поддержку. Первый прототип машины, получившей сначала имя KdF-Wagen, а позднее — Volkswagen Typ 1, был готов в 1935 году. Продавать ее предполагалось по цене 990 рейхсмарок, столько же тогда стоил, к примеру, мотоцикл. Из-за второй мировой войны серийное производство «Фольксвагенов» на заводе в Вольфсбурге так и не было организовано: машины выпускались лишь небольшими партиями, зато на базе модели были созданы военные автомобили Type 82 Kubelwagen и Type 166 Schwimmwagen.

Уже в 1945 году в побежденной Германии было возобновлено производство машин, получивших прозвище «Жук», причем в каждой стране это название переводили на родной язык: Beetle по-английский, Kafer по-немецки, Fusca по-португальски, Escarabajo по-испански (официально автомобиль никогда не назывался «Жуком»). Завод постоянно наращивал производство и уже в 1955 году был выпущен миллионный автомобиль.

Настоящим хитом «Жук» стал в 1960-х годах: его экспортировали более чем в 80 стран мира, в том числе в США, а его сборка в разные годы была организована в Ирландии, Таиланде, Индонезии, ЮАР, Австралии, Нигерии. Машина была очень популярна была в Латинской Америке: локальное производство в Бразилии началось еще в 1953 году, а в Мексике — в 1955 году.

Volkswagen Beetle постоянно модернизировался, но принципиально конструкция не менялась: расположенный сзади оппозитный двигатель воздушного охлаждения приводил в движение задние колеса. В разные годы машина оснащалась моторами объемом 1,1, 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра. Первоначально машина имела торсионные подвески всех колёс, но позднее машина получила стойки Макферсон.

В 1971 году в модельном ряду появились версии Volkswagen 1302 и 1303, он же Super Beetle, с передней подвеской типа Мак-Ферсон и измененным оформлением передка. С 1949 до 1980 года предприятием Karmann выпускался кабриолет на базе «Жука».

Volkswagen Beetle Convertible, 1972

В Германии автомобиль выпускался до 1980 года, но до 1985 года «Жук» экспортировался в Европу из Латинской Америки. Последний автомобиль сошел с конвейера завода в Мексике 30 июля 2003 года, он имел порядковый номер 21 529 464.

Volkswagen Beetle, 1976

2 поколение, 1998

Обзор Фото

В конце 1990-х концерн Volkswagen решил возродить «Жука» и в 1998 году на Детройтском автосалоне был продемонстрирован Volkswagen New Beetle, созданный на переднеприводной платформе «Гольфа» четвертого поколения. Выполненный в ретро-стиле автомобиль стал крупнее классической модели, имел версии с кузовами хэтчбек и кабриолет.

На New Beetle устанавливались бензиновые «четверки» 1.4, 1.6 и 2.0 (75–116 л. с.), а также 1,8-литровый двигатель с турбонаддувом (150 и 180 сил). Более мощные версии оснащались пятицилиндровыми моторами 2.3 V5 и 2.5 (170 и 150 л. с. соответственно). У самой мощной версии RSi под капотом стоял двигатель V6 3.2, развивавший 225 л. с., у нее был привод на все колеса. Турбодизели имели объем 1,9 литра и мощность от 90 до 105 л. с.

Хэтчбек Volkwagen New Beetle, 1998–2010

Новый «Жук» выпускался до 2010 года на заводах в Вольфсбурге (Германия) и Пуэбле (Мексика). Всего было сделано около одного миллиона машин.

Интерьер хэтчбека Volkwagen New Beetle, 1998–2010

Отзывы

Фото

3 поколение, 2011

Обзор ХарактеристикиФотоВидео

Ретро-хэтчбек Volkswagen Beetle выпускается в Мексике с 2011 года, в конце 2012 года модельный ряд пополнился открытой версией, оснащенной тканевой крышей с электроприводом.

Самый доступный вариант стоил 1 070 000 рублей. В 2016 году модель покинула российский рынок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *