Автомобильное производство

Автомобильные заводы – предприятия автомобильной промышленности (автомобилестроения), продукцией которых являются легковые и грузовые автомобили. Автомобилестроение считается ведущей и постоянно развивающейся отраслью машиностроительного комплекса, наиболее ориентированной на потребительский рынок. Развитием автопрома во многом определяется уровень экономического и социального развития государства, обеспечения его национальной безопасности.

Кроме автомобильных заводов, в производстве автомобильной техники задействованы предприятия смежных (моторо-, станко- и роботостроение, шинная промышленность), так и иных отраслей (металлургия, электротехническая, химическая, легкая промышленность и др.). Таким образом, автомобилестроение стимулирует развитие всей промышленности страны, способствует повышению товарооборота, укреплению денежной системы и обеспечению занятости населения. Численность работающих на автомобильных заводах России – около 1 млн человек, а на предприятиях, выпускающих продукцию для нужд автомобилестроения, занято не менее 4,5 млн человек.

Для производства одного автомобиля необходимо изготовить и закупить свыше 10 тыс. деталей, осуществить их сборку в узлы и агрегаты, из которых затем получается автомобиль. Автомобилестроение отличается высокой степенью механизации, автоматизации, специализации и стандартизации производственных процессов.

Автомобилестроение – бурно развивающаяся наукоемкая отрасль. Постоянное совершенствование автомобилей, использование в них электронных приборов, замена традиционных металлических конструкций пластмассами, легкими металлами, композитными материалами требует создания новых производств и внедрения новых технологических процессов.

Российские автомобильные заводы осуществляют выпуск собственных моделей легковых автомобилей, грузовых машин крупного, среднего и малого тоннажа, автобусов разной вместительности, специальной техники, а также производят сборку автомобилей иностранных брендов, принадлежащих ведущим мировым автоконцернам. Так, по данным за 2011 год, с конвейеров российских автомобильных предприятий сошло 1,08 легковых автомобилей иностранных марок, т.е. 62% от общего объема произведенных в стране легковых машин.

Зарождение автомобилестроения началось в конце XIX века в Германии и Франции. В начале XX века первым автомобильным заводом с конвейерной сборкой стало предприятие Генри Форда. Первым российским автомобилем с двигателем внутреннего сгорания считается конструкция, которую в 1896 году представили широкой публике изобретатели Фрезе и Яковлев. К 1912 году на территории России выпуск автомобилей осуществлялся только двумя заводами – Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ, Русс-Балт) в Риге и заводом Пузырёва (РАЗИПП) в Санкт-Петербурге. Первым автомобилем собственной конструкции, произведенным в Советском Союзе, стал АМО-Ф-15, сошедший с конвейера завода АМО (ныне Завод им. Лихачёва).

Почему Санкт-Петербург называют «российским Детройтом»?

Вы думали, Санкт-Петербург – это только «культурная» столица? Современный город на Неве может похвастать развитой тяжелой индустрией и транспортным машиностроением. Ежегодно с конвейеров, расположенных в Питере и окрестностях, сходят тысячи новеньких Ниссан, Тойота, Хендай, Шевроле, Опель, Киа, Форд…

Вот почему регион все чаще величают «российский Детройт». Около 25% всех легковых машин в России производят здесь.

В Петербурге и Ленинградской области работают автозаводы крупнейших мировых производителей: Toyota, General Motors, Nissan, Hyundai. Есть крупное предприятие Scania, выпускающее автобусы. Действует завод автокомпонентов Magna. В 7 км от Питера, во Всеволжске, «кипит» производство Ford.

В настоящее время возводится новая индустриальная площадка Ё-Авто (проект «Ё-Мобиль»). Планируется строительство автозавода Fiat.

На автозаводах региона сегодня выпускаются автомобили многих популярных в России марок: Hyundai Solaris, Toyota Camry, Chevrolet Cruze, Kia Rio, Ford Mondeo и Focus, Opel Astra, Nissan Murano, Teana и X-Trail.

Завод Тойота в п. Шушары

Машины Toyota Camry для россиян собирают на заводе под Петербургом. Производство было открыто еще в 2007 году, и с той поры на свет появилось несколько десятков тысяч японских «красавиц».

Предприятие способно выпускать до 20 тыс. автомобилей Камри в год. Здесь задействовано более 750 работников, а также специализированное оборудование (робототехника). Все создано для того, чтобы авто, выходящие из цехов под Питером, ничем не отличались от своих «побратимов», собираемых за границей.

С 2010 г. завод Тойота в Шушарах снабжает новенькими Camry не только российский, но и белорусский авторынок. С 2012-го модели с бензиновыми 2,5- и 3,5-литровыми двигателями и 6-ступенчатыми «автоматами» поставляются в Казахстан.

С 2011 года на автозаводе производятся Toyota Camry нового поколения. В 2016 г. планируется запуск серийного производства в России модели Toyota RAV4.

Завод Ниссан СПб

В Санкт-Петербурге сходят с конвейера популярные в нашей стране Nissan Teana, Murano и X-Trail.

Эти машины выпускаются на автозаводе начиная с 2009 года. Именно в этом году произошло торжественное открытие питерского предприятия компании Ниссан.

Уже в 2011 г. на автозаводе изготовили 43 тыс. автомобилей японской марки – чуть меньше трети от общего числа проданных в тот год в России Nissan.

В настоящее время одной из ключевых моделей для российского рынка является Ниссан Тиана. Эта машина признана лидером в классе с точки зрения стоимости. Сборка Teana на автозаводе Петербурга продолжается по сей день.

Завод GM (п. Шушары)

В Питере собираются автомобили Шевроле и Опель. Все в том же поселке Шушары (в промзоне) разбиты производственные мощности компании General Motors.

Предприятие было открыто в 2008 г., с расчетом на сборку более 70 тысяч машин в год. Причем, за несколько последующих лет уровень локализации производства в Санкт-Петербурге был доведен примерно до 30%. То есть треть всех комплектующих для автомобилей изготавливается в России.

Ранее GM собирала машины на базе питерского завода «Арсенал», оттуда в Шушары была переброшена сборка легкового Chevrolet Captiva и внедорожника Opel Antara.

С 2008 г. Дженерал Моторс производит в Петербурге Opel Astra, который завоевал широкое признание в России, в том числе за счет доступной цены. С конца 2009-го на заводе осуществляется сборка модели Шевроле Круз на всемирной платформе Global Compact.

Автозавод Хендай в Каменке

В промзоне Каменка выпускаются Хендай Солярис и Киа Рио. Завод-производитель начал работу в 2010 году, его мощность – 200 тыс. легковых автомобилей в год (100 Hyundai + 100 Kia).

Модель Solaris была специально разработана для российского рынка, за счет чего и приобрела к настоящему времени колоссальную популярность в стране. На той же платформе, что и Солярис, построен Киа Рио.

Примечательно, что вместе с автозаводом в Питере запустили завод по изготовлению автокомплектующих Hyundai Mobis, и еще 7 предприятий – традиционных поставщиков комплектующих для Хендай. Это позволило наладить в Петербурге полноценный производственный цикл, включая сварку кузовов и штамповку кузовных деталей. Производство автоматизировано на 50-80%.

Кузовные детали Hyundai производит самостоятельно. В компании считают, что наличие собственного цеха штамповки обеспечивает стабильно высокое качество панелей кузова и удешевляет себестоимость.

Завод Форд во Всеволжске

А в 7 км от Питера, в городе Всеволжск, компания Ford собирает любимые россиянами Mondeo и Focus. Здесь, в Ленинградской области, осуществляется сварка кузовов, покраска и финишная сборка автомобилей.

Автозавод Форд стал одним из первых в России, где собираются машины иностранной марки. Предприятие производит порядка 125 тысяч авто в год, в том числе примерно 100 тысяч «фокусов». В настоящее время с конвейеров сходят Ford Focus третьего поколения.

Фиат в СПб?

В Ленинградской области сложился большой автомобильный кластер, привлекательный для других иностранных компаний – производителей современных авто. Большой интерес к региону проявляют итальянцы.

Компания Fiat не отказывается от планов возведения под Питером собственного автозавода, ориентированного на российский рынок. Пока идут поиски инвесторов для строительства завода Фиат. Предполагается, что в Северной столице наладят производство Fiat Ducato, а также, возможно, моделей Freemont, Panda, Bravo.

Нет сомнений в том, что Санкт-Петербург будет и дальше развиваться как крупный центр транспортного машиностроения России.

  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»
  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Lada приходится ожесточенно конкурировать с иномарками (на фото Hyundai Solaris и Lada Vesta) Максим Стулов / Ведомости

В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

Враг у ворот

Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало. Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).

Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.

2001
Прекратил сборку автомобилей московский АЗЛК. Некоторое время завод выпускал комплектующие, но в 2002 г. закрылся. Сейчас на территории АЗЛК находятся завод «Рено Россия» и технополис «Москва».
Президент России Владимир Путин впервые провел совещание с владельцами и руководителями предприятий автопрома. На мероприятии были в том числе Олег Дерипаска (ГАЗ), Вадим Швецов («Северсталь-авто», сейчас «Соллерс») и Владимир Каданников («АвтоВАЗ»). Отрасли обещаны заградительные пошлины на подержанные иномарки и реструктуризация долгов перед бюджетом.
2002
Премьер-министр Михаил Касьянов подписывает концепцию развития российского автопрома. Она предусматривает установление запретительных пошлин на подержанные иномарки старше семи лет.
Открывается первый завод иностранного автоконцерна в России – Ford за $150 млн построил во Всеволожске (Ленинградская обл.) предприятие мощностью 25 000 автомобилей в год. Позже мощность была увеличена до 160 000 автомобилей в год.
2005
Ушел в отставку председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, возглавлявший предприятие с 1988 г. (с перерывом на несколько месяцев в 1996 г., когда был первым вице-премьером правительства России). На завод приходит команда менеджеров «Рособоронэкспорта». Ее задача – раскольцевать схему владения предприятием и вернуть его под контроль государства.
2008
Renault-Nissan подписывает договор о покупке блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» за $1 млрд. Спустя несколько лет альянс увеличит долю до контрольной, у созданного на базе «Рособоронэкспорта» «Ростеха» останется блокирующий пакет.
ГАЗ прекратил сборку классической «Волги» и начал выпуск легковых Volga Siber на базе снятой с производства модели Chrysler Sebring. Для этого компания приобрела у Chrysler завод мощностью 160 000 машин, перевезла его из США и смонтировала в Нижнем Новгороде. Проект обошелся в $200 млн. Но Volga Siber спросом не пользовалась и в 2010 г. проект закрыт.
2009
Продажи автомобилей падают вдвое. Автопроизводители в ответ сокращают производство и персонал. Для поддержки отрасли правительство увеличивает ввозные пошлины на автомобили и запускает программы стимулирования спроса на автомобили.
Группа ГАЗ, Magna и Сбербанк организуют консорциум для покупки у GM 55% акций Opel. Но в последний момент GM отказывается от сделки.
2010
В Санкт-Петербурге открыт крупнейший завод иностранного автоконцерна – «Хендэ мотор мануфактуринг рус» мощностью 150 000 машин в год, впоследствии она выросла до 220 000. Инвестиции составили $500 млн. На предприятии выпускаются автомобили Hyundai и Kia. Строительство завода завершило формирование автомобильного кластера в Санкт-Петербурге. Ранее здесь открыли свои заводы Ford, Toyota, General Motors и Nissan.
2012
В России продано рекордное количество легковых автомобилей – 2,76 млн шт.
После 18 лет переговоров Россия вступает в ВТО. Пошлины на легковые автомобили снижаются с 30 до 25%, а в 2019 г. они опустятся до финального значения – 15%. Одновременно Россия вводит утилизационный сбор на импортируемые автомобили – это позволяет сохранить защиту локального рынка. После претензий ВТО сбор начинают платить и местные заводы. Но в отличие от импортеров им из бюджета выплачиваются промышленные субсидии, которые по своим размерам сопоставимы с расходами автозаводов по утилизационному сбору.
2014
Доля Lada на российском рынке падает до минимума – 15%. Спустя два года она увеличится до 20% и в дальнейшем будет сохраняться примерно на этом уровне.
2015
GM покидает Россию – завод в Санкт-Петербурге закрыт, продажа автомобилей под брендом Opel прекращена, под брендом Chevrolet остаются только люксовые автомобили. Спустя четыре года новый владелец Opel – группа PSA объявит о готовности вернуть этот бренд в Россию.
2016
Впервые иномарка – Hyundai Solaris становится бестселлером в России. В 2017 г. лидером становится ее соплатформенник Kia Rio. В 2018 г. «АвтоВАЗ» возвращает себе первое место с новой моделью Vesta.
2018
Владимир Путин едет на президентскую инаугурацию на новом российском лимузине Aurus. На создание линейки люксовых автомобилей правительство потратило более 12 млрд руб. Пока машины выпускаются для госструктур, а в открытую продажу они попадут ориентировочно в 2020–2021 гг.
2019
Вслед за GM Россию фактически покидает Ford. Прекращается производство и импорт легковых автомобилей, остается лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Но российский рынок по-прежнему интересен глобальному автопрому: открываются заводы по выпуску легковых автомобилей марок Mercedes-Benz и Haval.

СвернутьПрочитать полный текст

Слово президента

В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, сам являющийся большим любителем автомобилей, впервые встретился с российскими автопромышленниками. Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников. Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.

Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. » не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г. А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.

Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.

Политика успеха

Поднять пошлины было легко, но повысить качество продукции российского автопрома оказалось куда тяжелее.

Было понятно, что самостоятельно российские автозаводы не преодолеют отставание от мирового автопрома – нужно было привлекать мировые автоконцерны, вспоминает гендиректор «Камаза» и член совета директоров «АвтоВАЗа» Сергей Когогин.

Благо первые претенденты уже появились. Ford построил в России автозавод, Renault создала СП с Москвой, а GM – с «АвтоВАЗом» («GM-АвтоВАЗ»).

«Приход Ford был серьезной вехой – один из крупнейших автоконцернов поверил в нашу экономику, – комментирует Когогин. – Для нас, автопромышленников, это был еще и сигнал, что российским ты можешь быть не только по названию и структуре собственности. Российский – тот, кто здесь производит».

Легковой автопром оказался одной из немногих отраслей, в которой власти сознательно отдали контроль иностранным инвесторам, потому что ресурсов и технологий, необходимых для самостоятельного развития отрасли, не было, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. К тому же автопром, с учетом небольшого веса в ВВП страны, в тот период не воспринимался властями так же серьезно, как, например, сырьевые отрасли.

Массовый приток инвестиций в отрасль начался с введением в 2005 г. режима промсборки. В обмен на строительство автозаводов и повышение локализации производимых машин власти предложили нулевые или близкие к ним пошлины на автокомпоненты. Соглашения о промышленной сборке заключили все основные глобальные автоконцерны – самостоятельно или в альянсе с местными автопроизводителями.

Но льготы были не главным стимулом: в тот период российский рынок автомобилей очень динамично рос, напоминают Когогин, Петрунин и заместитель гендиректора «Соллерса» Зоя Каика. В 2007–2008 гг. Россия была вторым по величине рынком Европы, уступая лишь Германии. В отрасли считали, что в обозримой перспективе продажи достигнут 3,5–4 млн машин в год, а российский рынок станет крупнейшим в Европе. «Грубо говоря, мы договаривались о продаже рынка в обмен на стратегические партнерства и инвестиции», – замечает Когогин.

Продажи росли так быстро, что предложение не успевало за спросом. Самые популярные автомобили приходилось ждать от нескольких месяцев до года.

У «АвтоВАЗа» и «Камаза» в 2008 г. появились стратегические инвесторы – альянс Renault-Nissan и Daimler соответственно. «Соллерс» пошел по пути создания совместных предприятий, крупнейшим партнерством стало СП с Ford. А группа ГАЗ после отказа от собственного производства легковых машин освоила выпуск автомобилей по контрактной схеме для иностранных брендов – наряду с собственным производством легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов.

«Результат за 15 лет, на мой взгляд, очень неплохой, – комментирует Когогин. – Сейчас 85% продаваемых в стране машин – локального производства, включая иномарки. Это колоссальный результат. Отрасль преодолела технологический разрыв». Правда, замечает он, не удалось перенять технологии проектирования, они у глобальных автоконцернов сконцентрированы в зарубежных R&D-центрах.

Заводы стоят

Но вскоре эйфория сменилась шоком. Кризис 2008–2009 гг. обрушил продажи автомобилей в России вдвое. Причем все вошли в этот кризис на стадии активного инвестирования, вспоминает Каика.

Мощности заводов – 3 млн машин в год – оказались сильно недозагруженными. Компании оптимизировали расходы, в том числе снижая численность работников. На «АвтоВАЗе», например, было уволено около 30 000 человек. Единственный российский завод, который, несмотря на кризис, работал и работает на полную мощность, – это петербургский «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Hyundai и Kia). Корейский автоконцерн активно завоевывает российский рынок, и сейчас он главный конкурент «АвтоВАЗа».

«Падение рынка в 2009 г. не привело к закрытию заводов – действия правительства были очень оперативными, – вспоминает Когогин. – Как только появлялась проблема, сразу следовала встреча с чиновниками, а затем – решение о поддержке». Так, по примеру западных стран была запущена программа утилизации (субсидируемая государством скидка на новую машину в обмен на утилизацию старой), увеличены госзакупки автомобилей. Государство помогало и реструктурировать задолженность автопроизводителей. Кроме того, в 2009 г. таможенные пошлины на новые иномарки (до трех лет) выросли с 25 до 30%, от трех до пяти лет – с 25 до 35%.

В 2010 г. рынок вернулся к росту и в 2012 г. достиг рекорда – 2,8 млн шт. В 2010 г. впервые количество собранных в России иномарок превысило производство отечественных машин и в дальнейшем доля иномарок в выпуске постоянно увеличивалась, отмечает Власов из «Эксперт РА». В 2011–2013 гг. Россия вновь стала вторым по величине в Европе автомобильным рынком.

Еще одним испытанием на прочность для автопрома стало вступление России в ВТО – это случилось в 2012 г., причем отрасль до последнего не знала финальных условий. В итоге оказалось, что пошлины на легковые автомобили должны были к 2019 г. сократиться до 15%. «Итоговые условия ВТО в автопроме всех испугали, – вспоминает Когогин. – При таком уровне пошлин будущего у автопрома не остается. Идеальный уровень – 30%. И мы рассчитывали, что он сохранится».

Если бы правительство вместе с отраслью не придумало способ защиты, то альянсы с иностранцами могли бы распасться, а построенные заводы – закрыться, уверен сотрудник одного из российских производителей. Решением проблемы стало введение в 2012 г. утилизационного сбора на машины. Поначалу сбор платили только импортеры, а после вмешательства ВТО – все, включая локальные заводы. Но правительство выплачивает субсидии местным производителям, сопоставимые по размерам с утилизационным сбором. Поэтому в итоге снижения пошлин никто не заметил: импорт новых машин с 2012 по 2018 г. упал почти в 4 раза.

Но в 2014 г. в Россию накрыла вторая волна кризиса. С 2013 по 2016 г. рынок опять сократился вдвое.

В 2015 г. об уходе из России объявила GM, сохранив лишь СП с «АвтоВАЗом». В 2019 г. ее примеру последовал Ford, оставивший в России в рамках СП с «Соллерсом» лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Компании не выдержали конкуренции. У GM была низкой локализация выпускаемых в России автомобилей, а у Ford – избыток мощностей и слабые продажи.

«Примеры GM и Ford в части ухода с рынка легковых автомобилей остались все-таки единичными решениями – большинство иностранных автоконцернов, пришедших в начале – середине 2000-х остались в стране, – замечает Каика. – Удержать их удалось благодаря выстроенной системе защиты рынка, стимулированию локализации и адекватным мерам поддержки спроса в периоды падения рынка».

То, что Россия по-прежнему интересна крупным автопроизводителям, доказывает и открытие в 2019 г. двух новых автозаводов – по выпуску немецких легковых Mercedes-Benz и китайских кроссоверов Haval.

Роста не ждите

Российский автомобильный рынок из-за все еще невысокой автомобилизации населения остается большим, но вряд ли вернется на тот уровень, что был в 2008 г. или 2012 г., уверены его участники. Прогноз Когогина на несколько лет вперед – 1,5–2 млн автомобилей в год, Петрунина – 1,6–1,9 млн. «В России около 50 млн машин. Естественное выбытие составляет 3% –1,5 млн машин в год, – рассуждает Петрунин. – Для того чтобы парк не старел, нужно поддерживать продажи на уровне не менее 1,5 млн новых машин в год».

«Дело не только в экономике – отношение к личному автомобилю начало меняться», – отмечает Когогин. В крупных городах растет трафик, развивается общественный транспорт. Поэтому многие люди уже не стремятся владеть автомобилем.

Как показывает опыт стран Европы, рынка емкостью 2–2,5 млн машин в год более чем достаточно для дальнейшего развития производства; главное, чтобы спрос был стабильным, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. Но это не значит, что статус-кво сохранится. Те производители, кто не готов ждать и инвестировать, уйдут, а вместо них могут появиться новые – прежде всего те, кто хочет использовать российский рынок для развития своей экспортной модели. Кроме того, ожидает Черкин, будут происходить процессы консолидации – сначала на уровне выпускаемых моделей, а затем – производств разных игроков.

В 2019 году продажи новых машин в России сократились на 2,3%. В абсолютных числах было продано 1,76 миллиона автомобилей. Такие цифры озвучили на проходившей во вторник, 14 января, в Москве традиционной конференции представители Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). По их прогнозу, и в текущем году ситуация на российском автомобильном рынке останется напряженной. Не исключено, считают они, что с него уйдут некоторые игроки, а цены на автомобили будут расти.

Итоги 2019 года и прогноз на 2020-й

По числу проданных машин Россия занимает пятое место в Европе. На первом — Германия, нарастившая продажи на 5% (3,61 млн авто), на втором — Великобритания (в стране продано 2,3 млн машин), далее следуют Франция (2,2 млн) и Италия (1,9 млн). Как заявил на конференции гендиректор АЕБ Франк Шауф (Frank Schauff), основной причиной падения рынка в России стала непредсказуемость экономической ситуации.

На конференции в Москве

Председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер (Joerg Schreiber) отметил, что, в первой половине 2019 года падение было ожидаемым в связи с ростом НДС (налог на добавленную стоимость в России был увеличен с 1 января 2019 года с 18% до 20%), затем была «надежда на восстановление, но она во второй половине года не оправдалась, и спрос продолжил оставаться слабым».

В 2020 году, по его словам, позитивных изменений в спросе не будет «без экономического роста, без роста доходов населения и без стимулирующих мер правительства». Согласно прогнозу АЕБ, снижение продаж на российском автомобильном рынке в 2020 году составит 2,1% по отношению к 2019 году, то есть всего будет продано 1,72 млн легковых и легких коммерческих автомобилей. «Размер российского автомобильного рынка остается ниже своего потенциала», — констатировал Шрайбер.

Отсутствие единых правил ведения бизнеса

По словам представителей АЕБ, непредсказуемость правил игры на рынке РФ стала в прошлом году и остается в текущем следствием не только внешних факторов, в частности, санкций, но и внутренних проблем. «С одной стороны, интеграция в цепочки мировых поставок заявляется властями в качестве приоритетной, с другой, — государство принимает меры по усилению защиты рынка и расширению преференций для локализованных производств», — отметил Шрайбер.

Около 80% проданных автомобилей собраны в России.

Согласно приведенным на конференции данным, уже примерно 80% проданных в стране автомобилей собраны внутри России. Тем не менее требования регуляторов к повышению локализации производства растут. В частности, с этого года повышается утилизационный сбор. Фактически затраты на него будут зависеть от степени локализации.

До 2020 года практически все автозаводы, работающие в России, получали от государства субсидии, компенсировавшие утилизационный сбор. В этом и последующие годы правительство решило дифференцировать субсидии в зависимости от степени локализации. Для их получения автопроизводитель должен будет заключить специнвестконтракт, условия которого будут конфиденциальными.

«Нас беспокоит то, что диалог с правительством есть, но он не совсем открытый. Правила должны быть предсказуемы для всех участников рынка, мы же наблюдаем отсутствие четкой последовательной информации о подходе государства», — отметил Шрайбер. При этом, по его словам, увеличение требований к локализации зачастую «делает экономически нецелесообразным применение новых технологий».

Уход игроков и рост цен: правительству все равно?

В конце декабря 2019 года глава Минпромторга России Денис Мантуров не исключил того, что в связи с введением новых правил из России уйдут некоторые автопроизводители.

В СМИ сообщалось о том, что вариант закрытия завода в Петербурге рассматривает Nissan. Отвечая на вопрос, какие компании уже «готовы на выход», Шрайбер заявил: «Такой информации у меня нет, но очевидно, что ужесточение не совпадает с интересами некоторых участников рынка. Важнее, по-моему, как равнодушно к этому относится правительство — «Ну, пусть уходят…» То есть автомобильная тема выпала из числа их приоритетов. Граждан же интересует, какой будет у них выбор через пять лет».

Интересует граждан и то, как будут вести себя цены на новые авто. В прошлые годы, по наблюдению АЕБ, они росли медленнее официальной инфляции (на 2-3% в год). В 2019 году в пользу относительной стабильности цен на автомобили играли такие факторы, как стабильный валютный курс и невысокий уровень общей инфляции.

«То есть макроэкономических причин для роста цен нет. Но вот госрегулирование будет косвенно и напрямую влиять на цены. Пока вы этого еще не видите, — указал глава Комитета АЕБ. — Пока реализуется производство предыдущего года, на которое повышение утилизационного сбора не влияет. Это будет продолжаться до конца марта — начала апреля. Но вот потом ждите сообщений о новых ценах».

По прогнозу Шрайбера, «крупного» повышения цен не будет. Автомобильные эксперты полагают, что возможен рост в диапазоне от 3 до 7% в годовом выражении. Как пояснил присутствовавший на конференции управляющий директор Volkswagen Group Rus Ларс Химмер, «нужно понимать, что производителям приходится выполнять много требований, а их инвестиции должны возвращаться. Это неминуемо влияет на рост цен».

Смотреть видео 03:39

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *