АВТОМОБИЛИ 2 МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Танки и бронетехника Германии Второй мировой войны

Панцерваффе (Panzerwaffe) – это танковые войска Вермахта, появившиеся под данным названием в 1936 году и закончившие существовать в 1945. Танки стали одной из главных сил немецкой армии и основой тактики блицкрига, им уделялось внимание со стороны самого Адольфа Гитлера.

В 1931 году Освальд Луц, служащий инспектором автомобильных войск под начальством Гейнца Гудериана, предложил использовать крупные танковые соединения. Согласно Версальскому договору, Германия имела право создавать бронированные машины массой до 5 тонн, что значительно осложняло производство танков, а на учениях немецкие солдаты были вынуждены использовать деревянные макеты танков.

Тем не менее, Германия совместно с СССР создала танковую школу в Казанской области, где было подготовлено 30 офицеров. Параллельно под видом тракторов для гражданского применения шёл выпуск лёгких танков.

В 1933 году появился Panzer I, ставший первым немецким танком Вермахта. Он создавался для обучения будущих танкистов, но стал основой немецкого танкового парка.

В 1935 году Эрих фон Манштейн предложил создать штурмовую артиллерию, способную поддерживать огнём атакующую пехоту. Идея легла в основу САУ StuG III, выпущенной в количестве более 8600 единиц.

Немецкие танки вермахта Второй мировой войны

Легкие: Pz.Kpfw I, Pz.Kpfw II, Pz.Kpfw II "Luchs".

Средние: Pz.Kpfw III, Pz.Kpfw IV, "Panther".

Тяжёлые: Pz.Kpfw. VI "Tiger I", Pz.Kpfw. VI Ausf. B "Tiger II", Pz.Kpfw. VIII "Maus".

Трофейные

Помимо машин своего производства, Германия использовала захваченные, нанося на них свой камуфляж и модернизируя согласно требованиям немецкой армии.

Французские танки в вермахте – самые популярные иностранные машины, если закрыть глаза на чехословацкие. Они отличались не самой современной конструкцией и слабой огневой мощью, зато имели достаточное бронирование и хорошую надёжность. Из-за слабого вооружения их использовали преимущественно в тылу для охраны, обучения и так далее.

Также французскую технику переделывали в САУ, устанавливая на шасси рубки и немецкие пушки.

Трофейные советские танки вермахта, к удивлению многих неискушённых читателей, не пользовались большой популярностью. В период лета-осени 1941 года по немецким данным было захвачено и подбито 14079 танков СССР. Из них 1300 – 1700 БТ, КВ, Т-26, Т-28 и Т-34 находились на парковом хранении и были в отличном состоянии.

К октябрю того же года в строй ввели около 40 единиц бронетехники, совершенно смешную цифру. На бумаге отечественные танки в 1941 году превосходили все немецкие, за исключением Pz.Kpfw IV, по вооружению, на практике советские 45 мм пушки не соответствовали табличным данным и не представляли опасности для танков Панцерваффе на дистанциях от 400 метров.

Немцы пренебрежительно относились к Т-26 и БТ, поскольку внутри было тесно и неудобно, а брони не хватало для вменяемой защиты экипажа.

Не пошли немцы и по пути создания САУ на базе советских танков. Двигатели Т-26, БТ и Т-28 требовали дефицитный качественный бензин. При этом немецкие двигатели спокойно работали на синтетическом.

Т-34 и КВ, оборудованные дизельными двигателями, также не подходили немцам, пытавшимся заменить дизельное топливо смесью сырой нефти с керосином и маслом.

В итоге за годы Великой Отечественной войны вермахт использовал менее 300 советских танков и переоборудовал 10 Т-26 в САУ.

Окраска

Начиная с 1939 года немецкие танки были окрашены в тёмный сине-серый, так называемый шаровый, цвет. Им полностью покрывались все наружные части и внутренние стороны люков, открывающихся наружу. Изнутри использовалась светло-кремовая краска.

Пренебрежительное отношение к маскировке объясняется доминированием немецких войск в то время и их применении при тактике блицкрига, подразумевавшей стремительные атаки.

Камуфляж

Нажмите на изображение для просмотра в большом разрешении

Напав на СССР, немецкие войска уже во время первой зимы поняли, что отсутствие камуфляжей фатально. В ход пошли растворы извести и мела в качестве импровизированного камуфляжа.

18 февраля 1943 года на заводах Германии появился новый стандарт окраски бронетехники. Она окрашивалась в тёмно-жёлтый цвет, после чего комплектовалась двумя комплектами красок, поставлявшейся в банках. Это были оливково-зелёный и красно-коричневый цвета, которые наносились на танк силами экипажа в зависимости от места применения.

Позже появились точные схемы нанесения краски, включающие в себя маскирующий мелкопятнистый и деформирующий крупнопятнистый камуфляжи. Первый наносился на лёгкую и среднюю бронетехнику, второй – на тяжёлые танки Тигр и Пантера.

В 1944 году появился трёхцветный деформирующий засадный камуфляж, сочетающий в себе достоинства двух предыдущих окрасок.

В конце 1944 года начался дефицит краски, который привёл к неправильному нанесению камуфляжей в целях экономии. Вскоре поставки краски окончательно прекратились во все части за исключением элитных СС.

Стоит упомянуть циммерит, которым покрывалась немецкая бронетехника, начиная с 1943 года. Этот светло-серый материал защищал от магнитных мин и скрывался под краской, делая её чуть темнее.

На восточном фронте

В момент нападения на Советский Союз на восточном фронте было сосредоточено 4711 танков и штурмовых орудий, для сравнения у СССР было 15857 единиц.

Мр 40 немецкий автомат вермахта второй мировой войны фото

В период с 1943 по 1944 год вермахт наращивал количество танков, дойдя до 9149 машин в начале 1944 года. Тем не менее, впечатляющие потери и постоянный недостаток топлива, снижал качество панцерваффе.

Потери

В период с 1941 по 1942 год Германия потеряла до 80% бронетехники. Согласно советским данным, к концу войны Германия потеряла более 32000 единиц бронетехники. Значительная часть была уничтожена огнём артиллерии и танками, лишь небольшая авиацией.

Поделитесь с друзьями

Выскажите своё мнение

Отправка сообщения

АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА РККА

Статью любезно предоставил полковник Самардак Вячеслав Андреевич

АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ И ТРАКТОРА Для обеспечения армии механической тягой было принято решение о привлечении тракторной промышленности к выпуску тягачей и транспортеров. В 1930 году, Основное Техническое бюро Главного управления ВП ВСНХ совместно с КБ ОАТ в соответствии с положениями системы танкового и тракторного вооружения РККА начали разработку целого ряда проектов, частью которых было создание целой серии тракторов для нужд РККА: "малый трактор РККА", "средний трактор РККА" и "большой трактор РККА". Предполагалось, что базой для тракторов будут служить шасси танков и танкеток, состоявших на вооружении Красной Армии. В апреле 1931 года "малый трактор РККА" был создан и 12.5.1931 г. поступил на испытания научно-инженерно-технического полигона РККА, но на вооружение прият не был. Средний трактор РККА (рабочее имя проекта — "Борец") планировалось выпускать на базе танка Т-19 и в 1930 году был принят его проект. . "Средний трактор" предполагалось использовать взамен тракторов "Коммунар" и "Большевик", но поскольку Т-19 на вооружение принят не был то разработку тягача продолжили на базе шасси танка Т-26. Выпуск тягачей, под индексом Т-26Т начался с июля 1933 года, и к концу декабря было изготовлено 163 тягача.
Всего по состоянию на 1 июня 1941 года в танковых частях Красной Армии числилось 211 тягачей на базе Т-26. Тяжелый трактор проектировался для транспортировки орудий весом до 11 000 кг со скоростью до 15 км/ч, при создании артиллерийского тягача, широко применялись элементы ходовой части танка Т24. В 1933 г. трактор получил собственное имя "Коминтерн" и в 1934 г. запущен в серию. Тягач использовался для транспортирования практически всех орудий РГК калибром до 152-мм, а иногда и 203-мм гаубиц Б-4 на гусеничном ходу. Всего до 1940 г. было выпущено около 1800 "Коминтернов", после чего его сменил более совершенный "Ворошиловец". На сталинградском тракторном заводе совместно с НАТИ был разработан трактор СХТЗ-НАТИ Средней мощности двойного назначения, для селького хозяйства и для армии, в качестве тягача, способным буксировать прицепы по бездорожью. В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение.
Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилиндровый, карбюраторный был фактически многотопливным. За создание трактора В.Я. Слонимский (руководитель проекта) был удостоен Сталинской премии I степени. Производство трактора осваивалось под руководством технического директора СТЗ Э.А. Сателя и начальника технического отдела В.Г. Станкевича. В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м — 136, в 1939- м — уже 1256 и в 1940 году — 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч. В июне 1930 года был составлен генеральный план Челябинского тракторного завода, который должен был стать первым в СССР заводом, выпускающим мощные гусеничные тракторы. Предполагалось, что сходный по типу с американским трактором "Катерпиллер", советский гусеничный трактор будет весить около 10 тонн. Строительство завода началось 10 августа 1930 года и уже 1 июня 1933 года из ворот проходной вышел первый трактор, а за ним — еще двенадцать новеньких тракторов. 1 июня 1933 года, из ворот Челябинского тракторного завода вышла первая партия мощных гусеничных тракторов "Сталинец-60" (С-60) общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 60 л.с, работавший на лигроине . Трактор выпускался до 31 марта 1937 года. А затем его сменил на конвейере дизельный трактор С-65. В 1935 году ЧТЗ выпускал уже 20,5 тысяч тракторов в год. В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни». Среди экспонатов выставки находились и два трактора с маркой ЧТЗ "Сталинец-60" (С-60) и новый дизельный трактор С-65. Жюри выставки дало высокую оценку машинам ЧТЗ, присудив им диплом и «Гран При» — высшую награду выставки. Основное назначение тракторов С-60 и С-65 было: работа с прицепными с/х машинами, в т.ч. с приводом от вала отбора мощности, а также для привода стационарных машин. Тем не менее, с началом ВОВ и тяжёлых потерь первого периода, большинство тракторов было изъято из сельского хозяйства и использовались для буксировки орудий большой мощности, в Красной Армии. По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5. В ходе Великой Отечественной войны нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные установки БМ-13. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков "НИ" с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год — 3359. Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 — после начала войны.С целью перевода производство на выпуск тракторов с дизель-мотором, в 1935 году на Челябинском тракторном заводе имени И.В.Сталина началась реконструкция К разработке трактора Сталинец С- 2, дизельной версии транспортного трактора С-1 приступили в 1938 году. Трактор предназначался для буксировки тяжелых артиллерийских орудий. Двигатель МТ-17 четырехцилиндровый типа «Катерпиллер» мощностью 105 л.с. позволял трактору уверенно буксировать тяжелые артсистемы Б-4 и А-19 как по шоссе, так и по мягкому грунту, преодолевая подъемы свыше 15 градусов, причем средняя скорость составляла 15 км/ч по шоссе и 10 км/ч по грунту, запас хода по шоссе 160 км. После выпуска опытной партии из 12 машин с до ноября 1940 года было произведено 1258 тягачей Но в ноябре ЧТЗ переключился на выпуск танков, тяжелые артиллерийские тягачи перестали быть нужными С-2 попали на все фронты, особенно много было их на Юго-Западном, где они буксировали все: от 85- мм зенитных пушек до 203-мм гаубиц и 280-мм мортир, выводили на ремонт подбитые легкие и средние танки. По штатам, утвержденным 1 января 1941 года, в артиллерии Красной Армии должен был находиться 951 тягач С-2. В 1941 году было выпущено уже 1235 тягачей. На 1 сентября 1942 года в армии числилось 892 С-2. На Харьковском паровозостроительном заводе имени Коминтерна (ХПЗ) разрабатывался гусеничный трактор «Коммунар», в качестве прототипа, при его разработке, был выбран трактор немецкой фирмы «Ганомаг». Выпуск тракторов начался в 1934 году. «Коммунар» выпускался в трех вариантах – с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. и на бензине с двигателями 75 и 90 л.с. Использовался в народном хозяйстве и в Красной Армии в качестве артиллерийского тягача. Принятые на вооружение Красной Армией трактора «Коммунар» позволили начать перевод тяжелой артиллерии на механическую тягу. Однако использование тракторов в качестве тягачей довольно быстро выявило их главные недостатки – низкую скорость движения и невозможность размещения на них боеприпасов и расчета артиллерийского орудия. В 1931 году выпуск тракторов «Коммунар» был прекращен. На ХПЗ Группа сотрудников ХПЗ под руководством Б. Н. Воронкова (ведущие конструкторы Д. М. Иванов и Д.Ф.Бобров)приступила к разработке артиллерийского тягача, получившего наименование «Коминтерн». В конце 1934 году была изготовлена первая установочная партию в 50 «Коминтернов». На тягаче был установлен дизельный двигатель КИН мощностью 131 л.с. В машине широко использовались элементы танка Т-24, была установлена кабина автомобильного типа для экипажа и платформа для размещения орудийного расчета, возимого боекомплекта и снаряжения. В 1935 года началось серийное производство – в месяц выпускали по 25 – 30 машин. «Коминтерн» применялся для транспортировки всех типов полевой и гаубичной артиллерии. В 1940 году производство «Коминтерна» было прекращено в связи в появлением более совершенного и мощного артиллерийского тягача «Ворошиловец». Всего за период с 1934 по 1940 гг. было изготовлено и поступило в войска 1798 «Коминтернов». В 1936 году были построены два образца сверхтягача, получившие наименование «Ворошиловец». Летом 1938 года на тягаче прошел официальные испытания и новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача название В-2В. Летом 1939 года “Ворошиловец” проходил армейские испытания на танковом полигоне под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая Т-35. Была опробована, причем успешно, буксировка на местности следующих тяжелых арт. систем: 210-мм пушки образца 1939 года (раздельно лафет и ствол), 152-мм пушки образца 1935 года, 203-мм гаубицы образца 1931 года (раздельно лафет и ствол). 280-мм мортиры образца 1939 года, 305-мм гаубицы образца 1939 года (раздельно лафет и ствол). Максимальная скорость достигала 42 км/ч, средняя по шоссе с полной нагрузкой — до 20 км/ч, по грунту- 16 км/ч. Это были наибольшие скорости среди всех испытанных тягачей — сказывались высокая удельная мощность и более совершенная подвеска «Ворошиловца». Среднетехническая (расчетная) скорость движения по шоссе с артиллерийской системой в составе «колонна — батарея» равнялась 18 км/ч, в составе «колонна — полк» — 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем, «Ворошиловец» выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки. В качестве топлива могли применяться: дизтопливо, газойль или в крайнем случае смесь моторного масла с керосином. Запас хода по шоссе с грузом без прицепа достигал 390 км, с грузом и прицепом — 240 км, по фунту с грузом и прицепом от 125 до 200 км (в зависимости от местности). В конце 1939 года началось производство «Ворошиловцев». Всего их было выпущено к концу августа 1941 года, до эвакуации завода в Нижний Тагил, 1123 штуки. Во время войны «Ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования. На 1 сентября 1942 года в Советской Армии действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336. В Научном автотракторном институте (НАТИ), в 1935 году, под руководством А.С.Щеглова по образцу быстроходного американского трактора «Мармон- Херинггон» с автомобильным двигателем Форд V-8 был спроектирован тягач, «Пионер», спроектировали. Силовой агрегат и трансмиссию с дифференциалом позаимствовали от находившегося в производстве плавающего танка Т-37А, от него же использовали пружинно-балансирные тележки (по одной на борт) и гусеницы. Машина была очень короткой и узкой. Масса ее составляла всего 1500 кг, скорость до 50 км/ч. Водитель сидел посередине. Первую партию «пионеров» выпустили на московском заводе № 37 имени Орджоникидзе в 1936 году, а 7 ноября того же года тягачи уже приняли участие в параде на Красной площади. Производство их продолжалось по 1937 год. В ходе короткой эксплуатации выявилась необходимость в броневой защите водителя, двигателя, радиатора и бензобака от огня стрелкового оружия, так как тягач должен работать в непосредственной близости от противника — в зоне вероятного обстрела. Такую бронированную модификацию вскоре разработали и построили в НАТИ (конструктор Маринин) в двух вариантах: «Пионер Б1» (расчет сидит лицом друг к другу) и «Пионер Б2» (расчет сидит спинами друг к другу). Модифицированная машина, в основе своей и без того не очень удачная, получилась еще хуже. Довольно быстро, в конце 1936 года под руководством главного конструктора завода Н.А.Астрова был создан полноценный быстроходный бронированный гусеничный тягач «Комсомолец» (Т-20), на базе плавающего танка Т-38 в конце 1936 года и был предназначен для буксировки противотанковых и полковых пушек. На тягаче устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель М-1 мощностью 50 л.с. Средняя скорость движения тягача с прицепом по шоссе достигала 15 – 20 км/ч, по проселку и бездорожью – до 8 – 11 км/ч. Машина имела более просторный клепано-сварной корпус из бронелистов толщиной 7—10 мм, защищавших экипаж — водителя и командира-стрелка — от пуль винтовочного калибра и мелких осколков. Вооружение состояло из танковый пулемета ДТ в подвижной маске. Выпускать «Комсомолец» начали в 1937 году на головном заводе № 37 и на специальных производствах СТЗ и ГАЗ. По состоянию на 1 января 1941 года в войсках насчитывалось 4401 «Комсомольца» (20,5% парка специальных тягачей) при положенных по штату 2810. Кстати, по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в каждой стрелковой дивизии полагалось иметь 21 машину; к началу войны число тягачей этого типа в войсках достигло 6700 единиц. Летом 1941 года при нанесении контрударов по врагу тягачи "Комсомолец" иногда использовали как пулеметные танкетки для борьбы с пехотой. В то же время на Горьковском артиллерийском заводе № 92 по инициативе главного конструктора В.Г.Грабина на сотне машин были смонтированы 57-мм противотанковые орудия ЗИС-2 (ЗИС-30), распределенные по танковым бригадам они принимали участие в битве за Москву. Выпуск "Комсомольца" прекратили в июле 1941 года: армии в большей степени требовались легкие танки. Всего было изготовлено 7780 машин. Развитие отечественного тракторостроения позволило в 1935 году установить очередность перевода различных видов артиллерии на механическую тягу. В первую очередь на механическую тягу переводились 45 мм. противотанковые пушки, во вторую – артиллерия РВГК и корпусная, в третью – дивизионная артиллерия. Полковая артиллерия оставалась на конной тяге. Для выполнения этой программы было решено создавать для артиллерии только гусеничные тягачи, тягачи которые не применяются в народном хозяйстве. Учитывая недостаточное развитие автомобильной промышленности, в предвоенный период, колесные тягачи не разрабатывались. Конструкторами НАТИ с 1942 года разрабатывался легкий артиллерийский тягач Я-12. Тягач Я-12 представлял собой компактную быстроходную гусеничную машину с передним расположением силовой установки и кабины механика- водителя. Грузовая кабина располагалась сзади, в ней кроме расчета буксируемого артиллерийского орудия мог разместиться возимый боекомплект и необходимое имущество. В ходе войны Ярославским автомобильным заводом кроме дизельного Я-12 выпускалась также модификация Я-13 с четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М и Я-13Ф с форсированным четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ Артиллерийский тягач Я-12 поступил в серийное производство в августе 1943 года. При мощности дизельного даигателя 110 л/с тягач двигаясь по грунту с прицепом развивал среднюю скорость 13 км/час, по шоссе 17 км/час. Запас хода состалял 290 км. Из-за перебоев с поставками дизелей в 1944 году выпускались отдельные партии упрощенных тягачей с отечественными бензиновыми двигателями. Я-12 буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Всего до конца войны на Ярославском автомобильном заводе было выпущено 1666 тягачей. В мае 1945 года в Красной Армии имелось 1270 ярославских машин. По мобилизационным планам с началом войны артиллерия укомплектовывалась сельскохозяйственными тракторами, работавшими на полях. При занятии, 1939 году Западной Украины и Западной Белоруссии артиллерийские части на тракторной тяге за 6 –10 суток марша отставали от войск на сутки и более, помимо этого наблюдался массовый выход из строя средств тяги. Во время советско- финской войны артиллерия была укомплектована на 69 % от штата. Более 20% отмобилизованных тракторов части бросили на месте отмобилизования, из-за невозможности осуществить ремонт. 85 % мобилизованных тракторов составляли трактора С-60, которые нуждались в ремонте (15 % в среднем, 85 % в капитальном). К началу 1941 года артиллерия была обеспечена тракторами по штатам мироного времени полностью, специальных тракторов из них было около . , все остальные сельскохозяйственные.. В ремонте нуждалось 19% всех тракторов, а в Западном и Одесском военных округах – до 50 %.

Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта

Противотанковая артиллерия была обеспечена специальными тракторами на 28 % от штата. Не была решена проблема с механической тягой и для малокалиберных зенитных батарей. В первом периоде Великой Отечественной войны из-за отсутствия надежных средств тяги и автотранспорта была потеряна большая часть артиллерии – 80 % противотанковой артиллерии, 78 % минометов и полковой артиллерии и 85 % малокалиберных зенитных пушек действовавших непосредственно с передовыми частями войск. К 1943 году с широким внедрением в артиллерию колесных тягачей, получаемых по Ленд-Лизу, положение со средствами тяги улучшилось, особенно в противотанковых и зенитных частях. Это позволило осуществлять маневр артиллерийских частей в ходе сражений.


Тэги: трактор-тягач

War is Over 1-я страница

ГАЗ-АА

Этот грузовой автомобиль сыграл видную роль в истории Советского Союза по нескольким причинам. Во-первых, именно с ГАЗ-АА началось производство автомобилей на Горьковском автозаводе. Во-вторых, ГАЗ-АА — один  из первых отечественных автомобилей, выпускавшихся на конвейере поточным методом в количествах, значительно превосходивших объемы производства всех прежних автозаводов Царской и Советской России. И, наконец, в-третьих ГАЗ-АА и его более поздняя модификация ГАЗ-ММ превратились в самый массовый грузовой автомобиль периода Индустриализации, а в годы Великой Отечественной войны эти машины стали одним из основных автомобилей Красной армии, одним из важнейших орудий и символов нашей Победы.

Контракт Всесоюзного совета народного хозяйства с концерном Ford motor company предусматривал покупку лицензии на выпуск унифицированного семейства легковых и грузовых автомобилей. Действительно, двигатель, некоторые узлы рулевого управления, радиатор, капот, моторный щит (торпедо) кузова, передние крылья, бензобак и все приборы электрооборудования у грузовика ГАЗ-АА одинаковые с легковым ГАЗ-А. С одной стороны, это удешевило производство и упростило снабжение запасными частями. С другой стороны, «легковая» агрегатная база определила небольшую грузоподъемность грузовика 1,5 тонны. С современных позиций ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ однозначно считаются малотоннажными грузовыми автомобилями, но вспомним, что самый распространенный в начале 30-х советский грузовик АМО-Ф15 был рассчитан на те же 1,5 тонны. Именно за этот показатель первые грузовики ГАЗ получили прозвище «полуторка», под которым и вошли в историю. Автомобили Ford выпуска до 1932 модельного года отличались очень простой, иногда примитивной конструкцией, рассчитанной на большие объемы производства, доступное даже начинающему механику обслуживание и примитивные горюче-смазочные материалы. В США после Великой депрессии такие бюджетные автомобили перестали пользоваться спросом, уступили место более совершенным и дорогим моделям. А в только начавшем Индустриализацию СССР были необходимы как раз простейшие, несложные в ремонте, способные работать на бензине и масле низших сортов машины.

Первые автомобили сошли с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде 29 января 1932 года. До октября завод назывался Нижегородским, и, соответственно все это время полуторки носили марку НАЗ-АА. Машины, выпущенные в первый год, отличались от более поздних деревянной угловатой кабиной. Только в 1933-м, когда заработали новые производственные участки штамповки панелей кузова, ГАЗ-АА получил «классическую» стальную кабину с крышей из дерматина, аналогичную кабине пикапа Ford-A образца 1930 года.

В 30-е годы ГАЗ выпускал не только готовые «полуторки», но также машинокомплекты для сборки на заводе имени КИМ в Москве и автосборочном заводе в Ростове-на-Дону. Причем, в Москве производство ГАЗ-АА было достаточно массовым, и продолжалось до 1938 года, когда КИМ перепрофилировали на выпуск легковых малолитражных автомобилей.

От легковых автомобилей ГАЗ грузовик отличался более мощным сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач. От Ford-AA осталась схема подвески, не применявшаяся на более поздних моделях советских грузовиков. Спереди вместо двух продольных стояла одна поперечная рессора.

Классификация германской бронетехники периода Второй Мировой войны

Задний мост подвешивался на кантеливерных рессорах — передний их конец крепился к раме, а задний — к картеру моста. У классической рессорной подвески с рамой соединяются оба конца рессор, а мост подвешивается посередине. Также у ГАЗ-АА карданный вал был заключен в трубу. Колеса с крепкими штампованными дисками получили классический советский грузовой посадочный диаметр шин — 20 дюймов, но ширина и высота профиля покрышек у «полуторки» заметно меньше, чем у грузовиков ЗИС и более поздних моделей ГАЗа.

   

Четырехцилиндровый двигатель обладал мощностью всего 40 л.с. Но, благодаря максимальному крутящему моменту на низких оборотах, он обладал почти «тракторной» тягой, позволявшей медленно пробраться по бездорожью или загрузить кузов значительно больше паспортной грузоподъемности. В 1938 году мотор был модернизирован, с применением деталей от американского двигателя Ford-B, его мощность увеличилась до 50 л.с., и «полуторка» сменила название на ГАЗ-ММ. Внешне двигатели старого и нового образца легко отличить по форме фланца крепления водяного насоса (помпы) к головке цилиндров. У ГАЗ-АА фланец прямоугольный, насос соединен с головкой четырьмя шпильками, а на ГАЗ-ММ треугольный фланец, соответственно, на трех шпильках. У обеих модификаций двигателя бензин самотеком подавался из расположенного в «торпедо» кабины бензобака к установленному ниже впускного коллектора карбюратору с типичным для 30-х годов восходящим потоком смеси. При такой схеме отпадала необходимость в бензонасосе. Именно системой питания двигатель ГАЗ-ММ отличался от двигателя легковой машины ГАЗ-М1, у которой бензонасос присутствовал и был более сложный карбюратор. В принципе,  модернизация «полуторки» проводилась постоянно, особенно в конце 30-х годов, и машины, выпущенные например, в 1938 и начале 1941 года, отличались друг от друга рядом деталей.

Стандартная бортовая платформа ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ считается оригинальной советской разработкой. На базе «полуторки» различные заводы строили различные специальные автомобили гражданского и военного назначения. Фургоны, самосвалы, цистерны, автобусы, машины скорой помощи, пожарные, уборочные, ремонтные мастерские.

Во время войны «полуторка» стала легендарным автомобилем.  Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями в стране, составляли более половины автопарка Красной Армии.  21 июня 1941 года в армейском строю находилось примерно 151 100 «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч автомобилей, работавших в народном хозяйстве — на автобазах и в мелких гаражах городов, в сельском хозяйстве. Этот автомобиль широко использовали для снабжения войск Красной Армии и обеспечения работы тыловых предприятий.

Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, во время войны еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. Когда место людей занимали грузы, они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузов можно было покрыть тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА помещалась полковая пушка с расчетом.

Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги к Северной столице, 22 ноября 1941 года на лед вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу официально звали Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), неофициально — «Дорогой жизни». На льду, конечно, работали грузовики и даже автобусы различных марок, но «полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси — они были намного легче, и поэтому их водители меньше рисковали провалиться под лед.  

По льду озера требовалось проехать от железнодорожной станции на западном берегу озера до другой железнодорожной станции на восточном берегу, а затем вернуться обратно. Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха движение грузового транспорта не прекращалось практически ни на один день всю зиму. Участки дороги, где относительно твердый лед, были размечены, на трассе работали регулировщики, но случаи, когда автомобили попадали в полыньи и трещины а затем проваливались и тонули, происходили достаточно часто. На всякий случай шоферы не закрывали, а иногда совсем снимали двери кабины, чтобы в критической ситуации успеть выскочить и не утонуть вместе с машиной.

Весной дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до +12-15°С и ледовый покров Ладожского озера начал таять. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. Ездить на тяжелых ЗИСах стало совсем невозможно, в ГАЗы грузили менее тонны. В течение недели — с 15 по 21 апреля — машины  шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и люди переносили груз на берег вручную. Дальнейшее движение по льду стало практически невозможным, и 21 апреля ледовая трасса была официально закрыта. Фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы. Всего за зиму 1941-1942 годов по ледовой трассе в Ленинград доставлено 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из города эвакуировали жителей, прежде всего — несовершеннолетних.

С началом Великой Отечественной войны облик сходивших с конвейера «полуторок» заметно изменился. Превратились в острый дефицит тонкая холоднокатаная сталь, а также и многие комплектующие. ГАЗ вышел из положения, освоив выпуск упрощенного грузовика. Двери кабины заменили боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми пологами, крылья просто гнули из кровельного железа, отчего они приобрели характерную угловатую форму. Боковые борта платформы больше не откидывались,  с передних колес пришлось убрать тормоза, фару главного света оставили только одну — левую.

В 1944 году завод сумел частично восстановить довоенную комплектацию: появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Кабину снова сделали закрытой, но не такой, как до войны. Если у автомобилей 30-х годов двери были стальные, то у «полуторок», выпущенных в конце войны и после нее — деревянные.     

После войны в Горьком ГАЗ-ММ сходили с конвейера до октября 1949-го. А с 1946 по 1950 годы такие машины выпускал Ульяновский автозавод УАЗ, вошедший в историю в роли последнего производителя «полуторки».   

Техническая характеристика

Грузоподъемность 1500 кг
Габаритные размеры 5335х2040х1970 мм
Колесная база 3340 мм
Двигатель бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-А
Рабочий объем 3285 см3
Мощность 40 л.с.
Снаряженная масса 1810 кг
Полная масса 3400 кг
Максимальная скорость 70 км/ч
Расход топлива 20.5 л/100 км

Словарь автомобильных аббревиатур и сокращений

В данной статье представлен словарь автомобильных аббревиатур и сокращений, их расшифровки. С помощью данного словаря, сможете расшифровать аббревиатуры как ABS, ESP и GDI — и понять их смысл.

Расшифровка автомобильных аббревиатур

4WD (4 Wheel Drive) — это автомобиль с четырьмя ведущими колесами. Обозначаются автомобили, у которых привод всех четырех колес включается вручную водителем. Подробнее в статье "Система полного привода 4х4? Разновидности 4WD".

4WS (4 Wheel Steering) — автомобиль с четырьмя управляемыми колесами.

ABC (Active Body Control) — активный контроль кузова. Система активной подвески кузова автомобиля.

ABS(Antiblockier System) — Антиблокировочная система тормозов. Предотвращает блокировку колес при торможении автомобиля, что сохраняет его курсовую устойчивость и управляемость. Сейчас применяется на большинстве современных авто. ABS позволяет нетренированному водителю не допускать блокировки колес. Подробнее в статье "Антиблокировочная тормозная система — ABS".

AIR BAG — подушка безопасности. Надувная подушка безопасности, которая при аварии заполняется газом и предохраняет водителя или пассажира от повреждений.

AMT (Automated Manual Transmission) — автоматизированная механическая трансмиссия. Механическая коробка передач с автоматическим переключением передач с помощью гидравлических или электрических исполнительных механизмов с автоматическим управлением сцеплением.

ARC — активный контроль крена. Система, уменьшающая крен кузова автомобиля на поворотах. Заменяет стабилизаторы поперечной устойчивости. Изменяет жесткость пневматических или гидропневматических упругих элементов. Управление осуществляется от компьютера, получающего сигналы от датчиков поворота руля, боковых ускорений и др.

AWD (All Wheel Drive) — это автомобиль со всеми ведущими колесами. Так обозначаются полноприводные автомобили,  которые имеют либо постоянный привод на все колеса, либо, подключаемый автоматически.

BA (Brake Assist) EBA (Electronic Brake Assist) — система помощи водителю при экстренном торможении. Электронная система, которая реагирует на резкое нажатие тормозной педали водителем и обеспечивает более эффективное торможение в экстренных ситуациях). Подробнее в статье "Система Brake Assist сокращают тормозной путь".

BBW (Brake By Wire) — «торможение по проводам». Тормозная система, у которой нет механической связи между педалью тормоза и исполнительными механизмами. Тормозная педаль оборудована датчиками, а управляет процессом торможения компьютер.

Bifuel — автомобиль приспособленный для работы на двух видах топлива. Обычно газ и бензин.

Biturbo — турбонаддув с двумя турбонагнетателями.

CAN bus — мультиплексная линия. Высокоскоростная линия передачи данных.

COMMON-RAIL — система питания дизеля с «общей рейкой». Система питания дизелей, в которой насос высокого давления подает топливо в общий аккумулятор — рейку, а подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется с помощью форсунок с электронным управлением. Подробнее в статье "Система впрыска Common Rail. Принцип работы".

CTPS — контактный датчик давления в шине. Датчик, устанавливаемый в пневматической шине, сигнал от которого, используется для информирования водителя о давлении в каждой, конкретной шине автомобиля.

CVT (Continuously Variable Transmission) — бесступенчатая трансмиссия с вариатором. В автоматических коробках передач применяются клиноременные вариаторы с раздвигающимися шкивами. Подробнее в статье "Что такое вариатор? Принцип работы вариатора".

DSG (Direct Shift Gearbox) — коробка передач непосредственного переключения. Автоматическая коробка передач с параллельными ведомыми валами, в которой переключение передач происходит без разрыва мощности. Разработана концерном VW. Подробнее в статье "Принцип работы коробки передач DSG".

DOHC (Double Overhead Camshaft) — ГРМ с двумя валами в головке цилиндров. Привод таких газораспределительных механизмов осуществляется от коленчатого вала двигателя с помощью цепной или ременной передачи. Подробнее в статье "Двигатели DOHC".

DSC (Dynamic Stability Control) — система динамического контроля устойчивости. Система с электронным управлением, предотвращает занос и опрокидывание автомобиля, путем изменения тяги на отдельных колесах или применением торможения отдельных колес.

EBD (Electronic Brake Distribution) — В немецком варианте — EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung). Электронная система распределения тормозных сил. Обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях, изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер покрытия, загрузка автомобиля и т.п.). Главным образом, для предотвращения блокировки колес задней оси. Подробнее в статье "Системы EBD, BAS и VSC. Принцип работы".

ECM (Electronic Control Module) — электронный контрольный модуль. Электронный блок управления двигателем, компьютер управления.

ECS — Электронная система управления жёсткостью амортизаторов.

ECU (Electronic Control Unit) — блок электронного управления работой двигателя.

EDC(Electronic Damper Control) — это электронная система регулирования жесткости амортизаторов. Иначе ее можно назвать системой, заботящейся о комфорте. "Электроника" сопоставляет параметры загрузки, скорости автомобиля и оценивает состояние дорожного полотна. При движении по хорошим трассам EDC "приказывает" амортизаторам стать мягче, а при поворотах на высокой скорости и проезде волнообразных участков добавляет им жесткости и обеспечивает максимальное сцепление с дорогой.

EDL(Electronic Differential Lock) — система электронной блокировки дифференциала. В немецком варианте EDS — электронная блокировка дифференциала. Представляет собой дополнение к функциям антиблокировочной системы (АБС), благодаря которому повышается потенциал безопасности автомобиля, улучшаются его тяговые характеристики при движении в неблагоприятных дорожных условиях, а также облегчаются процессы трогания с места, интенсивного разгона, движения на подъем и эксплуатации авто в сложных погодных условиях.

EGR — система рециркуляции отработавших газов.

Стрелковое оружие Второй мировой войны

Система с электронным управлением, в которой с целью снижения вредных выбросов в атмосферу, часть выхлопных газов, на определенных режимах работы двигателя, подается обратно в цилиндры ДВС.

EHB (Electro Hydraulic Brake) — электрогидравлический тормоз. Тормозная система, в которой гидравлическая система выполняет силовые функции, а управление торможением осуществляется с помощью электрических сигналов.

ESP(Electronic Stability Programm) — противозаносная система. Наиболее сложная система с задействованием возможностей антиблокировочной, антипробуксовочной с контролем тяги и электронной систем управления дроссельной заслонкой. Подробнее в статье "Системы ABS, ESP и TSC. Принцип работы".

ETC (Electronic Throttle Control) — дроссельная заслонка с электронным контролем. Дроссельная заслонка, которая не имеет механической связи с педалью акселератора. Обычно управляется с помощью электродвигателя и имеет датчики положения.

FWD (Front Wheel Drive) — привод на передние колеса. Переднеприводный автомобиль.

GDI (Gasoline Direct Injection) — непосредственный впрыск бензина. Система питания ДВС, в которой бензин впрыскивается с помощью двухрежимных форсунок в цилиндры двигателя. Подробнее в статье "Mitsubishi GDI — Непосредственный впрыск бензина".

GPS — глобальная навигационная система. Используется в навигационных системах современных автомобилей.

HDC (Hill Descent Control) — система с электронным управлением, замедляющая скорость движения автомобиля на спуске. Применяется на автомобилях повышенной проходимости.

HEV (Hybrid Electric Vehicle) — гибридное транспортное средство. Автомобили, в которых кроме ДВС, используются электродвигатели. Существуют параллельные и последовательные "гибриды", о чем можно подробнее узнать из данной статьи.

HID — газоразрядная лампа. Современные газоразрядные источники света высокого напряжения, "ксеноновые лампы", обеспечивающие лучшее освещение дороги и большую долговечность. Более подробнее о ксеноне в статье "Вопросы про ксеноновые фары и лампы".

HPU (Hybrid Power Unit) — гибридная силовая установка.

LEV (Low Emission Vehicle) — транспортное средство со сниженными выбросами вредных веществ в атмосферу.

MPV (Multi Purpose Vehicle) — многоцелевой автомобиль. Минивэн, микроавтобус.

OBD (On-Board Diagnostic) — бортовая диагностическая система. Система электронного блока управления ЭБУ, служащая для диагностики неисправностей автомобиля. Запоминает и дает возможность считать коды неисправности двигателя, трансмиссии и др.

PCM (Power Control Module) — силовой контрольный модуль. Электронный блок управления системами двигателя и трансмиссии.

PDC — система контроля парковки. Система, с использованием ультразвуковых датчиков, определяющая расстояние автомобиля до других объектов и помогающая водителю при парковке автомобиля.

Run-Flat — шина, работающая при проколе. Современные "безопасные" шины, дающие возможность водителю проехать на шине, из которой вышел сжатый воздух, некоторое расстояние. Подробнее в статье: "Новые безопасные шины Run Flat не бояться прокола".

RWD (Rear Wheel Drive) — автомобиль с приводом на задние колеса

SBW (Steering By Wire) — "управление по проводам". Рулевое управление, в котором поворот рулевого колеса оценивается с помощью электрических датчиков, а поворот колес осуществляется с помощью компьютера.

SUV (Sport Utility Vehicle) — автомобиль повышенной проходимости.

TCS (Traction Control System) — система контроля тяги. Электронное управление распределением крутящего момента в трансмиссии.

Tiptronic — Автоматическая коробка передач с возможностью секвентального (последовательного) псевдоручного переключения передач. Подробнее в статье "Устройство и принцип работы коробки Типтроник".

TWI (Tread Wear Indicator) — индикатор износа шины. Выполняется в виде выступа в канавочном слое шины. Положение индикатора наносится на боковине шины в виде стрелки и надписи TWI.

Valvetronic — бензиновый двигатель внутреннего сгорания без дроссельной заслонки. Двигатель разработан BMW. Изменение подачи топливно-воздушной смеси в цилиндры достигается изменением степени открытия впускного клапана с помощью специального механизма. Подробнее в статье "Фазы газораспределения в поршневых двигателях".

VIVT — изменяемые фазы газораспределения. Механизм для изменения времени открытия и закрытия клапанов ДВС, позволяющий улучшить характеристики ДВС на различных режимах работы.

ГУР(Гидроусилитель Руля) — Система, облегчающая поворот руля. Особенно помогает ГУР при повороте колес на неподвижном автомобиле и с низкопрофильной резиной, т.к. в этом случае "пятно контакта" резины с дорогой максимально, а качения нет. Подробнее в статье "Устройство гидроусилителя и электроусилителя руля".

 ЭУР(Электроусилитель Руля) — То же, что и ГУР, но вместо насоса, перекачивающего жидкость, роль помощника выполняет электромотор. В случае перегрева ЭУР отключается на 3-4 секунды, затем снова включается.

Что ещё можно почитать

↑ НАВЕРХ

Ремонт грузовых автомобилей — КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ.

Адрес г. Краснодар, 2-Отделение Агрофирмы "Солнечная", д. 19
Телефон 8 (909) 445-05-44
Сайт www.sto-red-truck.ru
Электронная почта отправить письмо
Контактное лицо Роман
Часы работы с 8-00 до 18-00

 Ремонт ТНВД, Регулировка Тнвд, Ремонт форсунок, КраснодарКапремонт двигателя; Диагностика двигателя; Диагностика ЕВРО-3; Ремонт ТНВД; Регулировка ТНВД; Ремонт форсунок; Ремонт КПП; Ремонт ходовой; Замена шкворней; Замена сцепления; Ремонт редуктора; Ремонт электрооборудования; Ремонт ТКР; Техническое обслуживание.
КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ.

Смотрите также:

СТО Красный Тягач

Ремонт топливной аппаратуры любого типа и сложности, а также ДВС, трансмиссии и ходовой части, грузовой и легковой шинамонтаж, заправка и обслуживание авто кондиционеров.

  • г. Краснодар, 2-ое отделение а/ф Солнечная, дом 19
  • +7 (918) 355-88-69

СТО Красный тягач

Производим диагностику и ремонт топливной аппаратуры любых грузовых и легковых автомобилей отечественного и импортного производства , Диагностика, ремонт ТНВД , Форсунок евро, все виды сварки

  • г. Краснодар, 2-е отд. Агрофирмы «Солнечная», дом 19;
  • +7 (909) 464-55-86

ООО "ФургонМастер"

Ремонт автоцистерн: • Восстановление формы бочек автоцистерн после деформации • Восстановление теплоизоляции • Замена обшивки цистерн Ремонт ходовой части грузовиков и прицепов:

  • Краснодарский край, ст. Калининская
  • +7 (928) 458-70-07

23 Запчасти

Основной сферой деятельности является розничная торговля запасными частями, как новыми так и бывшими в употреблении, для грузовых автомобилей европейского производства:DAF, IVECO, MAN, MERCEDES, RENAU

  • г.

    Немецкие танки второй мировой войны

    Краснодар ул. Красных Партизан 1/3

  • +7 (918) 346-90-33

Группа компаний "Спринг-Лидер"

Официальный Дилер производителя полуприцепов марки Grunwald. Продажа грузовых автомобилей Volvo, Scania, Daf и др. Кредит без справок о доходах, лизинг, уменьшаем первоначальный взнос.

  • БЦ «Кавказ», г. Краснодар, ул. Коммунаров, д. 268, оф. 13,
  • +7 (918) 933-30-59

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *