АВТОБУС ЛИАЗ 677

Модели ЛиАЗ / LiAZ

Все модели ЛиАЗ 2018 года: модельный ряд автомобилей LiAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ЛиАЗ, история марки LiAZ, обзор моделей ЛиАЗ, видео тест драйвы, архив моделей LiAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров ЛиАЗ.

История марки LiAZ / ЛиАЗ

Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) — советское и российское предприятие-производитель автобусов и троллейбусов большого и особо большого класса, расположенный в Ликино-Дулёво Московской области. История Ликинского автозавода началась в 1933 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины ЛОЗОД. Завод выпускал изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1945 году завод был преобразован в Ликинский машиностроительный — ЛиМЗ и производил электропилы, шпалорезные станки, передвижные электростанции. В 1959 году ЛиМЗ был переименован в ЛиАЗ. Первым автобусом, сошедшим с конвейера, стал ЗиЛ-158.

Пожалуй, самым значимым детищем завода стал автобус ЛиАЗ-677. Всего было произведено более 200 тысяч этих машин. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год.

Автобусы ЛИАЗ

В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени. В 1988 году началось серийное производство модели ЛиАЗ-5256, которая в 1990-е годы стала основной. После распада СССР работа завода замедлилась, а в 1996 году и вовсе остановилась из-за сложной экономической обстановки, а также из-за пожара на заводе двигателей Камаз. В 1997 году ЛиАЗ был объявлен банкротом, и было введено конкурсное производство. С 2000 года завод вошёл в компанию «Русские Автобусы» (до 2004 года — концерн «РусАвтоПром»). С 2005 года входит в автомобилестроительную группу ГАЗ.

В 2003-2006 годах разработаны и запущены в серийное производство новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5293, сочленённый ЛиАЗ-6212, а также сочленённый и низкопольный ЛиАЗ-6213. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-52803. 6 декабря 2007 на заводе выпущен первый троллейбус, полностью произведённый на предприятии. Планируется, что эта линия будет выпускать 500 троллейбусов в год с последующей возможностью увеличения производительности до 1000 штук в год. Первая поставка с новой линии произведена в Челябинское троллейбусное управление. В 2010—2011 годах Ликинский автобусный завод полностью обновляет свою модельную линейку. Летом 2012 года ЛиАЗ выпускает опытную версию электробуса ЛиАЗ-6274, построенного на платформе низкопольной модели автобуса ЛиАЗ-5292. В 2015 году ЛиАЗ проводит очередной рестайлинг своих моделей и запускает производство городского автобуса ЛиАЗ-4292 «Курсор».

Двигатель ЗИЛ-375Я7

Изготовитель: Московский  автомобильный завод имени И.А. Лихачёва (производственное объединение ЗИЛ)

Начало выпуска:   1967 г.
                               
Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов, является модификацией двигателя ЗИЛ-375.
Предназначены для установки на автобус ЛиАЗ-677 и его модификации, а также для поставки в запасные части к ним
Выпускается также в тропическом исполнении (ЗИЛ-375Я7Т) для стран с сухим и влажным тропическим климатом

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -40°С, относительной влажности воздуха до 80% при +20°С,
ЗИЛ-375Я7Т — при температурах окружающего воздуха от +45° до -10°С, относительной влажности воздуха до 98% при +35°С
Допустимые углы кренов двигателя:
продольные:  25°,
поперечные:  20°

Комплектации:
ЗИЛ-375Я7       Двигатель для поставки потребителю
ЗИЛ-375Я7Т     Двигатель для поставки потребителю

Основные технические данные:
Количество цилиндров                                                                               8
Рабочий объём цилиндров, л                                                                      7
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм                                                           108х95
Степень сжатия                                                                                          6,5
Номинальная мощность при 3200 мин-1 , кВт (л.с.)                      132,4 (180)
Максимальный крутящий момент при 1800-2000 мин-1, Н.м (кгс.м)             465,8 (47,5)
Минимальная частота вращения холостого хода , мин-1                    400-500
Максимальная частота вращения холостого хода , мин-1                   3450
Порядок работы цилиндров                                                                        1-5-4-2-6-3-7-8
Направление вращения коленчатого вала двигателя                                   правое
Масса незаправленного смазкой без КПП, кг                                               460
Ресурс до первого кап. ремонта, км                                                            210 000

Удельные показатели:                                                                     
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л)                                                               18,9 (25,7)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с.

Автобусы «ЛиАЗ»

ч)                           321 (236)
Средняя скорость поршня, м/с                                                                     10,13
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см2)                                           841,3 (8,58)                     
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.)                                                  3,47 (2,55)                     
Литровая масса двигателя, кг/л                                                                   65,7
                                     
Эксплуатационные данные
Топливо                                                                                                      А-76
Масло                                                                                                       
всесезонно                                                                                                  М-8А; М-8Б1;  М-8В1  ДВ-АСЗп-10В (М-6з/10В)
зимой                                                                                                          АСЗп-6 (М-4з/6В1)
Охлаждающая жидкость                                                                             антифриз или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров  литой, из серого чугуна

Гильзы цилиндров "мокрые", из специального чугуна, с нирезистовой износостойкой вставкой в верхней части и резиновыми уплотнительными кольцами

Головки цилиндров  две, литые из алюминиевого сплава, с запрессованными сёдлами и направляющими втулками клапанов

Камера сгорания в головке цилиндров, клиновая

Поршни литые, из алюминиевого сплава, с овально-бочкообразной лужёной юбкой

Поршневые кольца:
компрессионные: 3, из легированного чугуна, с заданой эпюрой давления: 2 верхних хромированные
маслосъёмное: 1, стальное, составное, хромированное

Поршневые пальцы  стальные, пустотелые, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами, смещены относительно оси поршня на 1,6 мм.

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованной в верхнюю головку свёрнутой бронзовой втулкой

Коленчатый вал стальной, кованый, 5-опорный, с противовесами, с каналами для смазки шатунных подшипников и грязеуловителями. Диаметр коренных шеек — 74,5 мм, шатунных — 65,5 мм

Подшипники коренные и шатунные
со сменными тонкостенными биметаллическими вкладышами (основа — Ст08кп, антифрикционный слой — алюминиевый высокооловянистый сплав АМО-1-20)
Толщина, мм: коренного вкладыша — 2,5; шатунного вкладыша — 2; антифрикционного слоя — 0,45

Маховик литой, из серого чугуна, с напрессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером, предназначен под 2-дисковое сцепление

Распределительный вал 5-опорный, стальной, кованый, с шестернёй привода масляного насоса и распределителя зажигания

Привод распределительного вала парой косозубых шестерён от коленчатого вала

Втулки распределительного вала биметаллические сталебаббитовые, свёртные

Толкатели клапанов стальные, цилиндрические, полые, с наплавкой рабочего торца специальным чугуном

Штанги толкателей  стальные, сплошные, со сферическими концами

Коромысла клапанов  литые, стальные со свертной бронзовой втулкой

Клапаны расположены в головке цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров
впускные из жаропрочной стали, пустотелые. диаметр тарелки 50,5 мм, угол фаски седла 30°, высота подъёма клапана 10,3 мм
выпускные из жаропрочной стали, с внутренним охлаждением жидким натрием, с износостойкой наплавкой рабочей фаски и принудительным вращением специальным механизмом шарикового типа, диаметр тарелки 41 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 10,3 мм

Направляющие втулки клапанов из специального чугуна

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т.                      31
закрытие впускного клапана после н.м.т.                 83
открытие выпускного клапана до н.м.т.                    67
закрытие выпускного клапана после в.м.т.               47

Сцепление
к коленвалу со стороны маховика прикреплён удлинитель со шлицевым концом

Дополнительное оборудование Компрессор тормозной системы, установленные в передней части двигателя и приводимые ремнями от коленчатого вала

Подвеска двигателя Эластичная, на резиновых подушках
Количество опор    3
передняя               1 — кронштейн, под крышкой распределительных шестерён
задние                  2 — лапы картера сцепления

Система смазки

Тип системы смазки      комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Узлы и детали с принудительным подводом смазки: подшипники коленчатого и распределительного вала, опора валика распределителя зажигания и валика привода масляного насоса, толкатели, к втулкам коромысел клапанов предусмотрена пульсирующая подача масла
Масляный насос      шестерёнчатый, 2-секционный, верхняя секция подаёт масло через фильтр в систему, нижняя- в масляный радиатор
Масляный фильтр полнопоточный, центрифуга
Система вентиляции картера  принудительная, с отсосом картерных газов во впускную систему двигателя (под карбюратор) через специальный клапан

Система питания

Топливный насос  Б-10 диафрагменный, с рычагом ручной подачи, приводится в действие эксцентриком распредвала с помощью штанги
Карбюратор  К-89АЕ, 2-камерный, с падающим потоком, имеет ускорительный насос и экономайзер
Воздухоочиститель    инерционно-масляный
Ограничитель частоты вращения двигателя центробежно-вакуумный, с датчиком имеющем привод от распредвала,  и исполнительным механизмом в карбюраторе, начало срабатывания при 3000+200 мин-1
Фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом

Система охлаждения

Тип системы охлаждения:  жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости
Водяной насос центробежный установлен на переднем торце блока цилиндров, с приводом клиновым ремнём от коленвала
Вентилятор стальной 6-лопастный, устанавливается предприятием-потребителем
Термостат   с твёрдым наполнителем, установлен в верхнем выпускном патрубке на впускной трубе, начало открытия — при 70°С, полное открытие — при 83°С

Электрооборудование                                         

Номинальное напряжение                                                                                                     12 В
Система зажигания   батарейная,                                                                             контактно-транзисторная
Распределитель зажигания                                                                                                   Р137
Свечи зажигания                                                                                                                 А11 или А11-1
Стартер                                                                                                                               СТ130-А3

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя                   8 л
Система охлаждения без радиатора    15 л

Основные данные для контроля     

Зазор между клапанами и коромыслами, мм                  0,25-0,30
Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С     
на 1200 оборотах                                               2,2 кгс/см2
Температура масла в картере                                      80-90°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град     75-85°С
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки   не более 0,5%

Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1982 г.

Автобусы и троллейбусы — Л


LAG "Панорамик"
(Москва, сентябрь 1989)

LAG "Панорамик" на шасси DAF SB3000
(Иваново, 07.01.2005)

LAG "Панорамик"
(Плёс, 25.08.2009)

LAG "Панорамик"
(Н.Новгород, 19.06.2010)

LAG "Панорамик"
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛАЗ-695Е
(Москва, июнь 2004)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 11.12.2004)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 12.08.2006)

ЛАЗ-695Н
(Шуя, 26.08.2006)

ЛАЗ-695Н
(Кострома, 11.06.2007)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 07.07.2007)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 14.08.2007)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 26.07.2008)

ЛАЗ-695Н
(Козьмодемьянск, 09.08.2009)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 08.05.2010)

ЛАЗ-695Н
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛАЗ-695Н
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛАЗ-695НГ
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-697Р "Турист"
(Киев, сентябрь 2005)

ЛАЗ-699Р "Турист-2"
(Иваново, 07.01.2005)

ЛАЗ-699Р "Турист-2"
(Иваново, 07.05.2005)

ЛАЗ-699Р "Турист-2"
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-699Р "Турист-2"
(Иваново, 02.01.2007)

ЛАЗ-699Р "Турист-2"
(Иваново, 26.07.2008)

ЛАЗ-699Р "Турист-2"
(Лух, 24.08.2008)

ЛАЗ-42021
(Иваново, 21.05.2006)

ЛАЗ-42021
(Иваново, 02.01.2007)

ЛАЗ-42078 "Лайнер-10"
(Кинешма, 26.06.2004)

ЛАЗ-42078 "Лайнер-10"
(Иваново, 24.08.2006)

ЛАЗ-42078 "Лайнер-10"
(Иваново, 15.04.2007)

ЛАЗ-42078 "Лайнер-10"
(Ульяновск, 03.07.2010)

ЛАЗ-42078 "Лайнер-10"
(вид сзади)

ЛАЗ-42078 "Лайнер-10"
(Иваново, 20.10.2012)

ЛАЗ-5207DN
(Москва, 06.08.2005)

ЛАЗ-52072
(Кременчуг, 12.03.2008)

ЛАЗ-5208NL "НеоЛАЗ"
(Иваново, 17.04.2011)

ЛАЗ-А1414 "Лайнер-9"
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-А183 "СитиЛАЗ"
(Киев, октябрь 2005)

ЛАЗ-А183 "Сити"
(Москва, 21.02.2007)

ЛАЗ-А291
(Киев, октябрь 2005)

ЛАЗ-Е183 "ЭлектроЛАЗ-12"
(Кременчуг, 12.03.2008)

Лахти-20 на шасси Скания-BF111-59A
(Гатчина, 31.07.2004)

Лахти "Игл-560" на шасси Скания-K114
(СПб, 01.08.2007)

ЛиАЗ-677М
(Иваново, 04.12.2004)

ЛиАЗ-677М
(Иваново, 07.01.2005)

ЛиАЗ-677М
(Иваново, 23.02.2005)

ЛиАЗ-677М
(Иваново, 23.02.2005)

ЛиАЗ-677М
(Иваново, 23.02.2005)

ЛиАЗ-677М
(Иваново, 19.03.2005)

ЛиАЗ-677М
(Вышний Волочок, 02.08.2008)

ЛиАЗ-677М
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-677М
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-677М
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-5256 прототип
(Москва, август 1982)

ЛиАЗ-5256
(Ярославль, 19.08.2009)

ЛиАЗ-525600-11
(Нижнекамск, 21.05.2011)

ЛиАЗ-525608
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 01.08.2004)

ЛиАЗ-525625
(Москва, 10.08.2005)

ЛиАЗ-525625
(Москва, 10.08.2005)

ЛиАЗ-525625
(Москва, июнь 2005)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 14.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(Пулково, 17.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(Пулково, 17.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(Москва, 21.08.2005)

ЛиАЗ-525625
(Раменское, 20.08.2005)

ЛиАЗ-525625
(вид сбоку)

ЛиАЗ-525625
(вид сзади)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 14.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 15.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 16.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 16.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 20.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 20.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 20.08.2006)

ЛиАЗ-525625
(Москва, 05.03.2007)

ЛиАЗ-525625
(вид сзади)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 02.08.2007)

ЛиАЗ-525625
(СПб, 03.08.2007)

ЛиАЗ-525625
(Москва, 30.11.2007)

ЛиАЗ-525625
(Москва, 23.12.2008)

ЛиАЗ-525625
(Нижнекамск, 15.08.2009)

ЛиАЗ-525625
(Тольятти, 11.09.2013)

ЛиАЗ-525625 для инвалидов
(Москва, 27.01.2006)

ЛиАЗ-525625-11 школьный
(Москва, 05.03.2007)

ЛиАЗ-525625-11 школьный
(Москва, 30.10.2007)

ЛиАЗ-525625-11 школьный
(Москва, 15.04.2008)

ЛиАЗ-525626
(СПб, 02.08.2007)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 08.08.2009)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 08.08.2009)

ЛиАЗ-525626
(Ярославль, 19.08.2009)

ЛиАЗ-525626
(Ярославль, 19.08.2009)

ЛиАЗ-525626
(Иваново, 05.12.2009)

ЛиАЗ-525626
(Иваново, 09.05.2010)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛиАЗ-525626
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛиАЗ-525626
(Волгоград, 08.09.2013)

ЛиАЗ-525626-01
(Иваново, 26.07.2008)

ЛиАЗ-525630
(Кострома, 11.06.2007)

ЛиАЗ-525630
(Кострома, 11.06.2007)

ЛиАЗ-525630
(Ярославль, 19.08.2009)

ЛиАЗ-525630-01
(Иваново, 12.12.2004)

ЛиАЗ-525630-01
(Иваново, 01.05.2006)

ЛиАЗ-525630-01
(вид сзади)

ЛиАЗ-525630-01
(Иваново, 09.05.2006)

ЛиАЗ-525635
(Ярославль, 03.10.2011)

ЛиАЗ-525635
(Кимры, 26.05.2011)

ЛиАЗ-525635-01
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-525636
(Иваново, 22.05.2007)

ЛиАЗ-525636
(вид сбоку)

ЛиАЗ-525636
(Иваново, 10.11.2007)

ЛиАЗ-525636-01
(РнД, 27.06.2010)

ЛиАЗ-525636-01
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-525636-01
(Городец, 24.05.2011)

ЛиАЗ-525636-01
(Городец, 24.05.2011)

ЛиАЗ-525636-01
(Городец, 24.05.2011)

ЛиАЗ-525640
(СПб, 16.08.2006)

ЛиАЗ-525640
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-525640
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-525645
(Рыбинск, 17.08.2013)

ЛиАЗ-525646
(Ульяновск, 03.07.2010)

ЛиАЗ-525653
(Рыбинск, 17.08.2013)

ЛиАЗ-525653
(Ульяновск, 12.09.2013)

ЛиАЗ-525660
(Кстово, 16.06.2017)

ЛиАЗ-525670
(Москва, 04.06.2012)

ЛиАЗ-5256R "Турист"
(Челябинск, 27.03.2005)

ЛиАЗ-5256R "Турист"
(Иваново, 14.05.2006)

ЛиАЗ-5256R "Турист"
(Иваново, 11.06.2006)

ЛиАЗ-52561R "Турист"
(Аша, 20.07.2005)

ЛиАЗ-52563R "Турист"
(Рыбинск, 17.08.2013)

ЛиАЗ-52565
(Жуковский, 20.08.2005)

ЛиАЗ-52565
(Жуковский, 20.08.2005)

ЛиАЗ-5280
(Ярославль, 19.08.2009)

ЛиАЗ-5280
(Ярославль, 19.08.2009)

ЛиАЗ-5280
(Иваново, 31.10.2009)

ЛиАЗ-5280
(вид сзади)

ЛиАЗ-5280
(Иваново, 17.01.2010)

ЛиАЗ-52803
(Тольятти, 11.09.2013)

ЛиАЗ-52803
(вид сзади)

ЛиАЗ-5292
(Москва, 13.06.2005)

ЛиАЗ-5292
(Москва, 13.06.2005)

ЛиАЗ-5292
(вид сзади)

ЛиАЗ-5292
(вид сзади)

ЛиАЗ-5292
(Иваново, 13.05.2008)

ЛиАЗ-5292
(Иваново, 18.05.2008)

ЛиАЗ-529220
(СПб, 15.06.2012)

ЛиАЗ-529222
(Москва, 04.06.2012)

ЛиАЗ-529222
(Москва, 29.08.2013)

ЛиАЗ-529267
(Н.Новгород, 05.01.2018)

ЛиАЗ-529297
(Москва, 28.02.2006)

ЛиАЗ-5293
(Н.Новгород, 19.06.2010)

ЛиАЗ-5918
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛиАЗ-6212
(Москва, 10.08.2005)

ЛиАЗ-6212
(Москва, 10.08.2005)

ЛиАЗ-6212
(Москва, 10.08.2005)

ЛиАЗ-6212
(Москва, июнь 2005)

ЛиАЗ-6212
(Москва, июнь 2005)

ЛиАЗ-6212
(Москва, июль 2005)

ЛиАЗ-6212
(Москва, июль 2005)

ЛиАЗ-6212
(Москва, 24.01.2007)

ЛиАЗ-6212
(Кострома, 11.06.2007)

ЛиАЗ-6212
(Ярославль, 19.08.2009)

ЛиАЗ-621201
(СПб, 20.08.2006)

ЛиАЗ-621201
(Москва, 05.08.2009)

ЛиАЗ-621201
(Москва, 15.06.2010)

ЛиАЗ-621201
(Москва, 04.06.2012)

ЛиАЗ-6213
(Жуковский, 20.08.2005)

ЛиАЗ-6213
(вид сзади)

ЛиАЗ-621320
(СПб, 15.06.2012)

Луидор-2233
(Н.Новгород, 19.06.2010)

Луидор-223302
(Н.Новгород, 19.06.2010)

Луидор-22330C
(Чебоксары, 23.05.2011)

Луидор-22340A
(Москва, 03.11.2009)

Луидор-22340A
(вид сзади)

Луидор-223602
(Кивач, 07.06.2012)

Луидор-22360C
(СПб, 14.06.2012)

Луидор-22360C
(СПб, 15.06.2012)

Луидор-22360C
(Иваново, 17.10.2013)

Луидор-22360C
(Иваново, 16.11.2014)

Луидор-22360C
(Свияжск, 13.09.2013)

Луидор-22360C
(вид сзади)

Луидор-225000
(Иваново, 21.07.2011)

Луидор-225000
(Иваново, 11.02.2012)

Луидор-225000
(вид сбоку)

Луидор-225000
(Волгоград, 13.09.2017)

ЛЭК-452-77 "Десна-2"
(Иваново, 06.07.2006)

ЛЭК-452-77 "Десна-2"
(Иваново, 24.06.2009)

Переделка автобуса Лиаз-677М Техпомощь, в обычный пассажирский автобус

За пассажирский Лиаз-677 в масштабе 1:43 просят в среднем около 3-4 штук. Поэтому чтобы немножко сэкономить, решили купить модель автобуса Лиаз-677М Техпомощь от производителя Советский автобус. Немного переделать его, убрав полосы с борта автобуса и удалив занавески со стёкл, которые закрывают салон автобуса. К тому же эта модель стоит у них около 1500р, в то время как обычный автобус около 4 штук. Честно говоря, саму идею переделки этой технички в пассажирский автобус, позаимствовал на ютубе, где человек разместил ролик о переделки этой модели. А вот после того как в сети были прозондированы цены на пассажирский Лиаз, то сомнения в покупке этой Техпомощи практически сразу отпали.

На фото ниже хорошо видно все эти надписи и линии на борту автобуса, которые нужно будет смыть. Кстати, в ролике на ютубе, человек говорит что это декали, но как оказалось, это обычная краска нанесённая через трафарет. Так же здесь хорошо видно ткань за стёклами, которая скрывает салон автобуса.

Линии на радиаторной решётке, нанесены на серую краску, поэтому здесь скорее всего придётся смывать красные полосы вместе с серой решёткой. А затем уже, заново наносить серый цвет на сетку.

С задницей автобуса думаю особых проблем не будет, тут лини как на ладони.

Собственно практически полностью разобранная Техпомощь.

Все эти надписи и полосы довольно легко смылись обычным растворителем 646. При этом конечно не следует лить его столько, чтобы он стекал по автобусу на стол, пол. Достаточно чуть смочить ватную палочку и нежно и аккуратно счистить красную краску с жёлтой основы корпуса автобуса. Кстати, растворители бывают разные, поэтому вначале лучше испробовать его где нибудь на тыльной стороне, чтобы точно быть уверенным, что он не разъест и не поднимет основной слой краски.

Спереди, как и предполагал, красный цвет потянул за собой и серый. Поэтому удалил и его, потом перекрашу его заново.

Перекрасил потолок в белый цвет, затем выделил поручни и фонари.

Немного подкрасил сиденья, поручни и приборную панель. Что хорошо в этой техпомощи, так это то, что салон не пустой и в нём установленны сиденья, которые ранее просто были закрыты фрагментами ткани на окнах. Исполнение у них несколько убогое, но всё же это лучше чем ничего.

Вентиляционные решётки не стал делать такими же серыми, как они были изначально. Просто чуть притемнил жёлтый, чтобы они не сливались с основным цветом автобуса.

Распечатал самодельные декали на обычной бумаге, свёл их на скотч и приклеил на ПВА. Здесь чуть подробней описал процесс изготовления таких наклеек. Лучше конечно купить чистые листы специальной бумаги для декалей и на них печатать свои надписи и наклейки.

Модельный ряд автобусов

Вот только найти её не так просто как кажется, поэтому все эти чёрные надписи клею пока этим способом, к сожалению не самым лучшим.

Собственно уже готовый автобус оклеенный номерами и прочими логотипами и табличками. С ними он точно уже не похож на Техпомощь. Номер маршрута выбрал не случайно ибо этот автобус раньше курсировал возле моего дома. Сейчас конечно от него остался только номер, так как сам автобус уже сошёл на нет, а на его место пришли более современные модели.

Послесловие

Так как уже несколько раз спрашивали эти самодельные декали, которые я клеил на автобус, то пришлось покопаться в недрах своего ПК, чтобы отыскать их. К сожалению оригинальных JPG-файлов, с которых собственно и были напечатаны мои наклейки, я что-то так и не нашёл. Но нашёл какой то пробный файл, как раз с такими же декалями, в общем можете скачать этот файл и попробовать распечатать его на лазернике, чтобы посмотреть что к чему. Никаких гарантий по соответствию размеров, не даю, поэтому если масштаб наклеек не попадёт под размеры модели, то придётся вам подгонять размеры картинки в каком либо фоторедакторе. Идеалом было бы печатать декали дома, на собственном принтере и из Photoshop-а, тогда с масштабом проблем не будет. А в фотосалонах к сожалению, чаще всего печатают убогими средствами Windows, после которых, геометрия разъезжается во все стороны.

Написать сообщение автору
Автор: Nikolay Golovin — — — — —
08.02.2015

Другие странички сайта

При копировании материалов с сайта, активная обратная ссылка на сайт www.mihaniko.ru обязательна.
Автор: Nikolay Golovin / mh@mihaniko.ru
Мой хостинг-провайдер BeGet.ru
12 04 2012

Грузовики Škoda. Часть 2: 1950-2000 года

09 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик  Škoda получил название Škoda 706 R, его производство    было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмыLIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установилимоторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались "длинной" кабиной со спальным местом.

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство.

Низкопольные автобусы ЛиАЗ: легким шагом

Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и  Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать "Шкоды" и "Праги" с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество —  «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку " Škoda-LIAZ" и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии "S", "FZ", "110/150/250", "300" и "МЗОО" полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами "Штайр" (Steyr) мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году "Škoda-LIAZ" выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач "Хеnа 19.47TBV" (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию "400".

Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков  Хеnа и Fox прекратилось.

В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце —  основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

09 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *