АВТО ИЗ ТУРЦИИ

Новые автомобили Турции для стран Европы и Азии.

Турецкая автомобильная промышленность, если сравнивать ее с западно- и восточноевропейской, находится в самом начале долгого пути развития. Однако и тот факт, что турецкие автомобили существуют, уже заслуживает уважения, так как в подавляющем большинстве развивающихся стран Востока о наличии какого-либо автопрома пока не может быть и речи.

Первые турецкие машины – грузовые и военные автомобили – были собраны в середине 60-х годов, когда во многих странах Европы автомобильная промышленность уже была полностью сформирована.

Авто в Турции

Легковые автомобили и автобусы для гражданского использования Турция стала производить в начале 70-х годов прошлого столетия. Однако радикальные подвижки в турецкой автомобильной промышленности вызвало приобретение лицензий на сборку автомобилей у итальянского концерна Fiat и французской компании Renault. Легковые автомобили по лицензии Fiat начали собирать на заводе «Тофаш», а машины под руководством Renault с начала 80-х годов собираются на предприятии, получившем название «Ойак-Рено».

Сегодня на территории Турции работают как собственные (турецкие) автомобилестроительные компании, так и предприятия, частично и полностью принадлежащие зарубежным владельцам.

Изначально любое турецкое авто собиралось из импортных комплектующих. Турция могла предоставить для автомобильной отрасли лишь покрышки, сиденья и аккумуляторы. Сегодня на турецких предприятиях выпускается значительная часть комплектующих для автомобилестроения, в том числе налажено производство сложных деталей, требующее использования высоких технологий.

Автомобили Турции имеют для этого государства почти стратегическое значение – легковые и грузовые машины, автобусы и прочий транспорт обслуживают туристическую отрасль, сельское хозяйство, строительную сферу и многие другие области хозяйства. Кроме того, Турция, машины из которой экспортируются в страны, не имеющие своей автомобильной промышленности, приобретает новый статус и получает возможность вхождения даже в таможенный союз ЕС.

Объем экспорта автомобилей занимает в Турции третье место. Первое место принадлежит товарам пищевой промышленности, второе – текстильной. Основными странами, в которые поставляются турецкие автомобили, стали государства Восточной Европы, а также Португалия, Испания, Германия и даже Великобритания. Из Турции поставляются машины в Россию, страны Ближнего Востока.

Вступление в таможенный союз ЕС дало Турции новые возможности для экспорта, однако в то же время несколько усложнило положение автомобильной промышленности, так как автоматически повысило конкуренцию на рынке как новых, так и подержанных машин. Высокая конкуренция вынуждает турецких производителей автомобилей повышать качество своей продукции и вкладывать больше средств в разработку новых моделей. В последнее время в Турции уделяется больше внимания деятельности различных НИИ, имеющих прямое отношение к автомобилестроению, а также внедрению в производство новых технологий.

Промышленность страны с 1980 г. обогнала сельское хозяйство в доле национального продукта. Основу промышленности составляет обрабатывающая, на долю которой приходится 80-82% стоимости всей продукции, затем идет добывающая (10%) и энергетика (8%). Страна не удовлетворяет свои потребности в топливно-энергетических ресурсах и импортирует нефть. Половину электроэнергии дают ТЭС, работающие на импортных нефтепродуктах и частично на своем угле. ГЭС построены на реках Евфрат, Ешиль-Ирмак, Кызыл-Ирмак.

Cheap car in Turkey

Добывающая промышленность кроме топлива (уголь, нефть) дает железную, медную, свинцово-цинковую и марганцевую руды, пириты, вольфрамовые и молибденовые руды, серу. Довольно интенсивно разрабатываются богатейшие месторождения хромитов. Ведутся разработки каменной, озерной и морской соли, асбеста, ртути, сурьмы, селитры.

Наиболее развитые отрасли обрабатывающей промышленности: пищевкусовая, текстильная, химическая и производство строительных материалов. Создана черная и цветная металлургия. Основные металлургические заводы расположены в Карабюке, Измире, Эрегли и Искендеруне. Предприятия цветной металлургии: свинцово-цинковый комбинат в Кайсери, алюминиевый комбинат в Сейдишехире, медеплавильные заводы в Самсуне, Эргани и Мургуле.

15 ы п ус кается небольшое количество токарных, фрезерных, строгальных и ткацких станков, аппаратов для электрогазовой сварки, паровых котлов, различных прессов и электрооборудования (аккумуляторов, батарей, силовых трансформаторов, моторов, кабеля). 17 автосборочных заводов производят (но лицензиям западноевропейских и американских компаний) грузовые и легковые автомобили, автобусы и микроавтобусы. Электротехнические и электронные предприятия выпускают радиоприемники, телевизоры и другую технику. В стране свыше 10 судоремонтных и судостроительных заводов; находятся они в г. Стамбуле (бухта Золотой Рог), Измите (пролив Босфор). Железнодорожный подвижной состав выпускают на заводах Адапазары и Эскишехире. Шесть заводов сельскохозяйственных машин собирают тракторы. Один из них в Мерсине — изготовляет плуги и собирает зерноуборочные комбайны.

Химическая промышленностьТурции представлена семью заводами химических удобрений в Кютахье, Мерсине, Самсу-не, Ярымдже, Измите, Искендеруне, Элязыге, мыловаренными заводами в окрестностях Айвалыка и Измира (поблизости от заводов оливкового масла, служащего сырьем для изготовления мыла), шинными и резиновыми предприятиями в Стамбуле, Измите, Анкаре и Адапазаре. Промышленность стройматериалов состоит из небольших цементных заводов, крупных стекольных заводов в Пашабахче, Чайирова (район Стамбула), а также сети мелких кирпичных предприятий.


Буду благодарен, если Вы поделитесь этой статьей в социальных сетях:

Поиск по сайту:

Турция никогда не считалась страной с развитым автомобилестроением. И не без оснований: первое разрешение на производство, причем только джипов и грузовых АТС для нужд армии, правительство выдало в 1954 г., т. е. когда мировое автомобилестроение уже не только сформировалось, но и стало своего рода "визитной карточкой" многих стран.

Не "спешила" Турция и с гражданским автомобилестроением. Например, первое предприятие по сборке грузовых автомобилей общего назначения появилось в 1955 г. Это была фирма "Турецкая автотранспортная индустрия". Затем с той же целью были созданы "Отосан" и "Чифтчилер", а первая местная сборка автобусов "Магирус" началась в 1963 г. (фирма "Отобус Карасору"). Первый же турецкий легковой автомобиль "Дервим" появился несколько раньше, в 1961 г., а серийный выпуск автомобиля "Анадол" с местными дизайном и комплектующими предприняли в 1966 г.

Потом процесс ускорился. Так, в 1966—1970 гг. Турция приступила к сборке автомобилей "Тофаш" по лицензии ФИАТа и автомобиля "Ойак" по лицензии "Рено". Для этой цели два главных автопроизводителя, "Тофаш" и "Ойак-Рено", применили в 1971 г. (впервые в турецком автомобилестроении) поточные линии.

Постепенно налаживалось и производство комплектующих.

К примеру, если в первой половине 1960 г. Турция изготовляла только сиденья, чехлы, шины, изделия из каучука и аккумуляторные батареи, то в конце 1970 г. приступила к выпуску деталей ДВС, требующих высоких технологий.

Таким образом, можно считать, что турецкая автомобильная промышленность сформировалась только в начале 1970-х годов.

Возникает вопрос: почему так произошло?

Ответ на него, в общем-то, известен. После 1980 г. Турция приступила к экономической либерализации и открыла экономику внешним рынкам, стала активно привлекать иностранные инвестиции, развивать многие отрасли промышленности, в том числе и автомобилестроение, которое, как известно из опыта многих стран, является тем сектором экономики, который "тянет" за сoбой многие отрасли (металлургию, нефтехимию, текстильную, стекольную, электронно-электрическую и т. д.). Причем для Турции этот сектор важен еще и стратегически, потому что на Ближнем и Среднем Востоке нет других стран, имеющих собственное автомобилестроение. Наконец, автотранспортный сектор обслуживает туризм, строительство, торговлю, сельское хозяйство и другие отрасли, тесно взаимодействует с маркетингом, сервисом, финансами и страхованием, которые служат связующим звеном между производством товара и его потреблением, а также целям развития оборонной промышленности.

Итог всего сказанного таков: продукция автомобильной промышленности в настоящее время по стоимости у себя в стране занимает третье место, уступая лишь пищевой и текстильной отраслям. И по объемам экспорта она еще в 2001 г. тоже вышла на третье место: ее опережает только одежда и продукция металлургии.

В турецком автомобилестроении действуют как местные, так и зарубежные фирмы, причем все зарубежные — со смешанным капиталом (табл. 1).

Серьезным испытанием для отрасли стало вступление страны в таможенный союз ЕС: удельный вес импорта в продажах на внутреннем рынке подскочил с 8 % в 1995 г. до 35 % в 1998 г.

Автопром Турции – период расцвета

Такая же ситуация сложилась и на рынке комплектующих и запасных частей: импортные поставки в 1997 г. достигли 60 %.

Для выхода из сложившегося положения пришлось изменять модельные ряды АТС, что, в свою очередь, потребовало усиления связей со странами-разработчиками. В результате во второй половине 1990-х годов начался рост производства, а в 2000 г. автомобильный сектор даже сделал значительный рывок вперед: было продано 659 тыс. ед. автомобильной техники. Правда, произошло это в том числе и за счет увеличения в 2 раза продаж импортных автомобилей. Тем не менее число проданных отечественных автомобилей достигло 468 381 ед., что, по сравнению с 1999 г., больше на 44 %. В том же году 22 %, т. е. 104 тыс. ед., произведенных АТС ушло на экспорт.

Однако случился экономический кризис 2001 г. Он привел к резкому (на 70 %) падению спроса. Из-за чего уровень продаж сократился до 196 тыс. ед., а коэффициент использования производственных мощностей — до 0,29. Хотя последний, надо сказать, и в предыдущие годы никогда не превышал 0,5. Одна из главных причин — большие объемы импорта. Поэтому многие турецкие автозаводы попытались переориентироваться с работы по обеспечению внутреннего спроса к производству, рассчитанному на внешние рынки. Но это пока не привело к устойчивому росту данного коэффициента. Например, в 2003 г., когда кризис фактически завершился, он достиг лишь величины 0,52. То есть производственные мощности турецкого автомобилестроения явно недоиспользуются, хотя по уровню автомобилизации страна отстает даже от Болгарии, которая не имеет собственного автомобилестроения. Например, если исходить из данных государственного статистического института, то в 2001 г. на 1000 чел. в Турции приходилось 68 автомобилей, т. е. меньше среднемирового показателя (82 ед./тыс. чел.). И даже в 2005 г., когда данная цифра возросла до 106, он почти вдвое в меньше болгарских 200 ед./тыс. чел.

Причины хорошо известны — низкий уровень доходов населения и очень большие объемы импорта АТС зарубежного производства, в том числе подержанных.

Об этом говорят следующие цифры: доля продаж импортных автомобилей на турецком рынке, в 1999 г. равная 43 %, в 2000 г. возросла до 52, в 2001 г. — до 55, в 2002 г. — до 60, а в 2003 г. — до 67 %. (Картину в абсолютных цифрах дает табл. 2).

Поставляют автомобильную технику на турецкий рынок в основном страны ЕС. Почему — понятно: Турция с 1996 г. — член таможенного союза ЕС и поэтому работает по его правилам. В частности, она была вынуждена снизить пошлины на новые автомобили, поступающие из ЕС. Правда, ей позволили сохранить ограничения на импорт бывших в употреблении автомобилей: в начале 1996 г. пошлина на них составляла 8 %, а сейчас равна 33 %. Но поставлено условие: в последующие пять лет ее размер должен постепенно снижаться.

В 2003 г. за период январь—ноябрь доля импортных АТС всех типов в общем объеме продаж составила 41 %, причем легковых автомобилей, по сравнению с тем же периодом кризисного 2002 г., было реализовано на 155 % больше (60 283 и 154 007 ед. соответственно).

Таблица 1 ————————————————————————— Год Место Лицензия фирмы капитал, % Наименование основания производства ————- фирмы иност- местный ранный ————————————————————————— "Хонда" 1997 Гебзе/Коджаели "Хонда" 50 50 "Айос" 1996 Стамбул "Исузу" 29,75 71,25 БМС 1994 Измир ? 0,01 0,99 "Аскам" 1964 Гебзе/Коджаели "Даймлер Крайслер" — 100 "Хёндай -Отосан" 1997 Коджаели Хёндай 50 50 "Карсан" 1966 Бурса "Пежо" 0 100 МАН 1966 Анкара МАН 97,8 2,2 "Мерседес-Бенц" 1968 Стамбул "Мерседес-Бенц" 85 15 1985 "Отойол" 1966 Сакария "Ивеко-ФИАТ" 27 73 "Отокар" 1963 Сакария "КНД/Ландровер" — 100 "Форд-Отосан" 1983 Эскишехир "Форд" 41 59 2001 Коджаели "Ойак-Рено" 1971 Бурса "Рено" 51 49 "Темза" 1987 Адана "Мицубиси" — 100 "Тофаш" 1971 Бурса ФИАТ 37,8 62,2 "Тойотаса" 1994 Сакария "Тойота" 100 — "Тюрк Трактор" 1954 Анкара CNH 25 75 "Изель" 1962 Стамбул "Фергюсон/Перкинс" — 100 ————————————————————————— Таблица 2 ————————————————————————— Импорт, ед., по годам Автомобили ———————————————————— 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ————————————————————————— Легковые 57479 125025 111536 131215 258987 72259 60283 154007 Коммерческие 29353 75224 64588 41728 77295 18797 24032 59458 Всего 86832 200249 176124 172943 336282 91056 84315 213465 ————————————————————————— Таблица 3 ————————————————————————— Регион, страна 2000г. 2001г. 2002г. 2003г. —————————————————— ед. % ед. % ед. % ед. % ————————————————————————— Западная Европа 226734 87,5 65921 91,2 54583 90,5 136228 88,5 Восточная Европа 21031 8,1 3123 4,3 2074 3,4 8707 5,7 в цепом, в том числе: Россия 12910 5,0 1411 2,0 246 0,4 2701 1,8 Румыния — — — — 26 — 1190 0,8 Чехия 8121 3,1 1712 2,4 1802 3,0 4816 3,1 Страны Дальнего Восто- 11222 4,3 3215 4,4 3626 6,0 9072 5,9 ка в целом, в том числе: Япония 4880 1,9 2149 3,0 1472 2,4 4163 2,7 Южная Корея 6313 2,4 1066 1,5 2154 3,6 4909 3,2 другие 29 — — — — — — — Всего 258987 100,0 72259 100,0 60283 100,0 154007 100,0 ————————————————————————— Таблица 4 ————————————————————————— Регион, страна 2000г. 2001г. 2002г. 2003г. —————————————————— ед. % ед. % ед. % ед. % ————————————————————————— Западная Европа 45073 17,4 11081 15,3 15740 26,1 43961 28,5 Восточная Европа в 1996 0,8 130 0,2 13 0,0 653 0,4 целом, в том числе: Россия — — — — — — — — Румыния — — — — 13 — 653 0,4 Чехия 1996 0,8 130 0,2 — — — — Дальний Восток 30226 11,7 7586 10,5 8279 13,7 14844 9,6 в целом, в том числе: Япония 15979 6,2 4400 6,1 4473 7,4 6575 4,3 Южная Корея 9919 3,8 1932 2,7 2217 3,7 6595 4,3 другие 4328 1,7 1254 1,7 1589 2,6 1674 1,1 Всего 77295 29,8 18797 26,0 24032 39,9 59458 38,6 ————————————————————————— коммерческих — на 147,4 % (24 032 и 59 458 ед.). Появились на турецком рынке и автомобили ВАЗ: (в 2003 г. их было продано 2701 ед., а в 2004 г. — 3561 ед.). Осваивают этот рынок и неевропейские производители легковых (табл. 3) и коммерческих автомобилей (табл. 4).

Вступление Турции в таможенный союз ЕС сыграло с точки зрения развития национального автомобилестроения не только отрицательную, но и в какой-то степени положительную роль: оно открыло перед ним рынки стран ЕС. Доказывает это такой факт: в 1998 г. по объему экспорта автомобильная промышленность среди других 19 ее отраслей в 1998 г. занимала седьмое место, причем ее доля в общем экспорте страны составляла лишь 5 %.

Но уже в 2001 г. она, как упоминалось ранее, переместилась на третье место, уступая лишь экспорту готовой одежды и продукции металлургии. В этот год она поставила на рынки Англии, Германии, Испании, Португалии 205 613 ед. автомобильной техники.

Кроме того, в последнее время заметно увеличение ее экспорта в Румынию и другие страны Восточной Европы. В частности, важнейшим рынком сбыта для ведущей фирмы автомобилестроения, "Тофаш", являются Россия и другие страны СНГ. Однако экспорт в страны Ближнего Востока (кроме Ливана) стал заметно меньше. И если оценивать ситуацию в целом, то надо признать, что Турция свои экспортные позиции постоянно усиливает.

Так, в 2002 г., на который пришелся пик экономического кризиса, она произвела 357 247 автомобилей, при этом за рубеж поставила 256 тыс. из них, что составило 80 % общего выпуска. В том числе 169 920 — легковых автомобилей, 82 671 грузовых и 5653 автобуса. В 2003 г. производство АТС возросло: микроавтобусов — на 105 %, автомобилей небольшой грузоподъемности — на 4, большой грузоподъемности — на 86, средней грузоподъемности на 67 и автобусов — на 52 %. И практически весь этот прирост пополнил продукцию экспорта: 360 950 АТС были реализованы за пределами страны. Особенно активно работают в данном направлении фирмы "Ойак-Рено" и "Тофаш".

Производство автомобилей в Турции осуществляется при постоянной консультации с ведущими мировыми фирмами, т. е. с зарубежными инвесторами. По этой причине используемые здесь технологии в целом соответствуют мировым стандартам. Но уже созданы собственные НИИ, деятельность которых также способствует развитию и внедрению новейших технологий. И тем самым — повышению конкурентоспособности отрасли. Вместе с тем турецкие эксперты считают, что в нынешнем местном автомобилестроении есть и другие благоприятные факторы. Это: наличие крупных мощностей, позволяющих расширить производство, не вкладывая в него крупные средства; поддерживаемая на высоком уровне квалификация рабочей силы на большинстве производств; развитость химической, машиностроительной, текстильной и других отраслей; удобное географическое расположение страны; возможность расширения экспорта в страны ЕС благодаря таможенному союзу; дешевизна рабочей силы.

Но есть и факторы, сдерживающие развитие отрасли. В их числе такие, как недостаточное финансирование НИИ и НИОКР; неравномерность использования современных технологий во всех сферах производства; слабое исследование рынков сбыта; высокая себестоимость продукции вследствие недостаточного использования производственного потенциала; большое число фирм, занятых в отрасли; незначительная государственная финансовая помощь промышленности запасных частей и комплектующих; недостаточная освоенность технологий разработки планов и стратегий развития; высокая себестоимость энергоносителей; уход иностранного капитала в другие развитые отрасли; возросшие объемы продаж импортных АТС; плохо налаженное сотрудничество между производителями автомобилей и запасных частей. Однако главными отрицательно влияющими на конкурентоспособность турецкого автомобилестроения факторами эксперты считают следующие пять: финансово-экономические кризисы, случившиеся в стране в 1998 и 2002 гг., а также землетрясение 1999 г.; высокий уровень инфляции; недостаточность обмена информацией между промышленниками и государством; сложная и обременительная налоговая система; несоответствие между предложением и спросам.

Стратегия развития отрасли, по мнению турецких специалистов, должна решать, причем решать системно, т. е. комплексно, 12 задач: вовремя удовлетворять требования клиентов; сократить время производства продукции; находить новые рынки сбыта продукции; увеличить коэффициент использования имеющихся мощностей (сейчас он равен 0,3); развивать связи автомобилестроительных фирм и объединений с государственными органами управления; расширять внутренний рынок; увеличивать использование продукции внутреннего производства, а зарубежного, наоборот, — уменьшать; способствовать разработке новых проектов, а также инвестированию больших средств в развитие НИИ и НИОКР и уменьшению себестоимости разработок и их внедрения; создавать условия для более тесной промышленной интеграции производства автомобилей и запасных частей к ним; принимать меры к тому, чтобы государство максимально способствовало развитию промышленности в целом и автомобилестроения в частности.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *