АМЕРИКАНСКИЕ МУСКУЛ КАРЫ

История маслкаров

60-е годы для Американской автомобильной промышленности особенные. Именно в то время и именно там, в Америке, выпускался класс автомобилей получивший название Muscle cars (с англ. мускулистые автомобили) или маслкары.

Маслкар – это средний по размерам автомобиль с установленным на него двигателем от «полноразмерного» автомобиля. Было важно чтобы отношение масса автомобиля к мощности двигателя было в пределах 6 кг. на 1 л.с.

1. Pontiac Tempest GTO, модель 1964 года. Считается, что это прародитель всего класса маслкаров.

ТОП-5 масл-каров: классика

В комплектацию данного автомобиля заводом был установлен двигатель V8 с рабочим объемом 6,37 л. на 325 л.с., 4-х ступенчатая механическая коробка передач и более жесткая подвеска. При всех своих недостатках (плохая управляемость и аэродинамика) этот автомобиль мог разгоняться до 97 км/ч за 6,8 с., что для того времени было рекордом.

2. Ford Fairlane GT, модель 1966 года получает двигатель объемом 6,4 л с заявленной мощностью 335 л.с.

3. Chevrolet Chevelle SS. Модель 1964 года получает двигатель V8 объемом 5,35 л. и мощностью 300 л.с.

4. Pontiac GTO JUDGE 1969 имел двигатель V8 мощностью 370 л.с., разгонялся до 100 км/ч данный маслкар за 5,9 сек  имел максимальную скорость 201 км/ч.

5. Dodge Charger R/T, 1971 имел двигатель V8 мощностью 375-415 л.с. Развивал скорость до 210 км/ч. До 100 км/ч разгонялся за 5,7-5,9 сек.

6. Shelby Mustang GT500, 1968 был оснащен двигателем V8 с мощностью 335 л.с.

7. Plymouth Cuda HEMI, 1971 маслкар с двигателем V8 мощностью 425 л.с., максимальной скоростью 210 км/ч, разгонялся до 100 км/ч за 6,2 с.

В 1973 году начался закат эпохи «маслкаров». Топливный кризис, общественные недовольства, повышения страховых ставок для молодых водителей сделали свое дело уже к 1974 году в производстве осталось крайне незначительное число «маслкаров».

Сейчас маслкары считавшиеся в свое время обыденными и недорогими автомобилями, стали предметом коллекционирования, а некоторые экземпляры по стоимости конкурируют с европейскими суперкарами.

По материалам: http://freeyork.org/ и http://ru.wikipedia.org/

С 1890 годов Соединенные Штаты являлись лидером в автомобилестроении, только в последние годы Япония и Китай смогли обогнать американцев. Сегодня в США производится более 100 миллионов автомобилей в год, отметим, что был большой провал в годы кризиса, а именно в 2009 году было произведено всего 5 711 823 автомобилей, тогда как уже в 1950 годах проводилось 9 миллионов автомобилей в год. Итак, Китай производит 22,12 миллионов автомобилей в год, США 11 миллионов, Япония 9,6 миллионов, Германия 5,7 миллиона, Южная Корея 5,5 миллиона.

В 1920 году в США определилась великая тройка производителей автомобилей в лице General Motors, Ford и Chrysler, удар по этим производителям пришёлся в Великую депрессию и времена Второй мировой войны, однако до сих пор они являются основой американского автомобилестроения. К 1950 годам великая трока производила три четверти всех автомобилей на планете. С 1970 годов цены на бензин значительно выросли, сюда можно добавить появление конкурентов со стороны Европы и Японии, которые сильно потеснили американские автомобили на внутреннем рынке, сильно пострадала сфера автомобилей в 2008 году во время последнего мирового финансового кризиса, когда General Motors и Chrysler подали заявление о банкротстве, однако сейчас положение дел справилось и в 2014 году был сдавлен новый рекорд по количеству производимых в США автомобилей.

В 1980 годах тройка GM, Ford, Chrysler также являлись лидерами, однако в этот период в США началась экспансия зарубежных марок, начались строится заводы японских и европейских марок, преуспела в этом плане японская Toyota, которая сейчас имеет 31000 штатных рабочих в США, тогда как Форд 80000 сотрудников, Крайслер 71100 сотрудников.

Производство автомобилей в США

Массовое производство автомобилей в США стартовало с 1916 года когда автомобиль стоил 875 долларов, в пересчёте на сегодняшние цены это 18964 долларов, к 1926 году ассортимент автомобилей увеличился, снизилась цена, но при этом улучшилась их конструкция, стартовали продажи автомобилей в кредит, однако прирост продаж автомобилей с 1903 по 1916 год был намного выше чем в последующие годы с 1917 по 1926. Первые инновации в экономике США можно связать именно с автомобилестроением, именно эта отрасль дала большой скачок в ВВП страны и промышленной революции, автомобилестроение в США стало на первом месте в структуре ВВП и так держалась в течение всего 20 века.

Дороги в США

Потребность в покупке автомобилей в США росла вместе с количеством хороших дорог, только после 1930 годов люди стали задумываться о покупке автомобиля, до этого времени между городами можно было перемещаться только по железной дороге и водными путями, обычные дороги представляли собой одну грязь и бездорожье, путешествовать по ним было невозможно, особенно зимой, весной и осенью когда погода не баловала.

Активно в США начали строиться дороги с 1916 года, ежегодно на эти цели уже выделялось по 75 миллионов долларов год, в 1924 году было 310000 миль асфальтированной дорог. В строительстве дорог были заинтересованы все лица, военные во время Второй мировой войны столкнулись с потребностью строить дороги, по которым можно было бы транспортировать грузы, фермеры также были заинтересованы, это помогло бы справиться с перевозкой сельскохозяйственных грузов. Стало ясно, что необходимо скорейшим образом переходить от щебёночных дорог к асфальту.

Автопроизводители Форд, Крайслер, Дженерал Моторс

Ford

Ford Motor Company, General Motors и Chrysler всю историю США являлись доминирующими компаниями на рынке автомобилей, они пережили времена взлётов и падений, влияли на моду и социальный статус американцев. Уже в конце 19 века американцы поняли, что богатство является основе для социального статуса в отличие от британцев, которые считали именно рождение в правильной семье основа для социального статуса. Форд и Дженерал мотрс на полную начали использовать целевой рынок в погоне за статусом. Конечно в те времена автомобиль больше считался объектом подтверждения статуса чем просто средством передвижения, первая конвейерная сборочная линия появилась в 1913 году, тогда появилась у Форда знаменитая модель Т в 1908 году, которая положила начало массового производства автомобилей, подобные линии смогли оптимизировать производство и автомобилей и сделать их доступными для массового покупателя, в 1908 году автомобиль стоил 850 долларов, но уже к 1924 году цена упала до 290 долларов, к 1927 году уже было предано 15 миллионов Форда Т. Форд создавал заводы в Австрии, Германии и Британии, с 1925 года им было куплено подразделение Линкольн и в последующем было налажено производство автомобилей марки Mercury в 1938 году.

General Motors

Корпорация General Motors (GM) была основана в 1908 году Уильямом Дюрантом после покупки им компании Buick в 1904 году, позже появился Oldsmobile и Oakland, ставший Pontiac, в 1908 году компания приобрела Кадиллак. Дюрант в конце концов предложил и Форду купить у него все мощности, однако получил отказ, тем не менее это не помешало General Motors стать крупнейшим автопроизводителем в 20 веке. В 1910 году Дюрант потерял контроль над GM, похоже Дюрант и Луи Шевроле основали Chevrolet в 1913 году и в 1915 году супил акции General Motors, в 1917 году Дюрант вернулся на пост хозяина GM, в конце 1920 годов General Motors обогнал Форд по количеству продаваемых автомобилей.

Уолтер Крайслер был ранее президент Buick и исполнительный директор GM. В 1920 году он купил Maxwell Motor и в 1925 году реорганизована его в Chrysler Corporation, в 1927 году была куплена Dodge Brothers, годом ранее подвились автомобили марки Plymouth и DeSoto. В 1930 годах Крайслер обогнал Форд и стал вторым производителем после General Motors.

General Motors производил автомобили разного класса, чем удовлетворял спрос более широких масс, тогда как Форд производил одну марку автомобиля, который должен был являться всего лишь средством передвижения, а не хвастовства, автомобили Форд красились только в черный цвет и обладали одними техническими характеристиками.

Великая депрессия и Вторая мировая война негативным образом сказались на великой тройке, тем не менее в 1930-40 годах конструкция автомобилей улучшилась, сначала появились синхронизированные механические коробками передач, полуавтоматические коробки передач, автоматические коробки передач, появилась независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, верхние клапана в двигателе, появился передний привод и спрятанные передние фары в кузов автомобиля. Во время Второй мировой воны американские автопроизводители частично переориентировались на потребности военной промышленности, от государства были получены миллиарды долларов на постройку новых заводов с дальнейшим выпуском 2800000 танков и грузовиков, 27 000 самолетов.

Рабочие профсоюзы автопроизводителей

Труд на автомобильных заводах считался особо тяжелым, здесь впервые профсоюзы договорились с работодателем про оплачиваемую пенсию с 65 лет по достижении 30 летнего стажа работы, произошло это на заводе Форд в 1941 году.

Послевоенные годы, 1950 годы

После Второй мировой воны производство автомобилей в США выросло как никогда, дешевые цены на бензин и разработки авиа двигателей позволили зародиться гонке лошадиных сил, с появлением V-8 двигателя, разработанного GM в конце 1940-х, уже в 1951 году 1951 Крайслер внедрил передовой двигатель Hemi engine, который был намного длиннее, шире, мощнее и ставился ниже. Американские автомобили от самолетов получили и внешний дизайн с обтекаемыми фарами, особое влияние оказал стиль ар-деко или так называемый поздний ар-деко, передние бамперы и задние фонари иногда выполнены в форме ракет, вспомним только как выглядел 1959 Cadillac Eldorado и Imperial 1957 года от Крайслера, стали появляться первые спортивные автомобили, например в лице Chevrolet Corvette 1953 года и Ford Thunderbird 1955, Ford Edsel стал первым масл каром miscues.

Постройка государственной шоссейной системы в США и разрастание городов в мегаполисы натолкнули американцев на необходимость купить в каждую семью автомобиль. В некоторых городах и регионах США без автомобиля уже было не обойтись, хотя в других регионах автомобиль не являлся необходимостью, например в Нью-Йорке из-за пробок и высоких цен на парковку в центре горда.

1960 годы

В 60 годы городские районы стали перегружены, американцы начали переселяться в пригороды, особенно это касается зажиточных семей, которые и могли себе позволить покупку нового автомобиля. Но с 1960 годов в США появляются первые импортные автомобили, как например Volkswagen Beetle, который стал в это время самым массовым автомобилем, американские автопроизводители смогли ответить европейцам своими малогабаритными разработками Plymouth Valiant, Studebaker Lark, Chevrolet Corvair и Ford Falcon.

Спортивные автомобили в США

С 1964 года появились так называемые Pony cars в лице знаменитого Ford Mustang, спортивный автомобиль стал настолько знаменит, что каждый американец уже мечтал о втором автомобиле, так сказать для души, в таком автомобиле можно было прокатиться с ветерком, чтобы позавидовали соседи, повились Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Plymouth Barracuda.

Масл кары достигли пика популярности в конце 60 начале 70 годов, однако после этого попали в немилость контролю за выхлопами углекислого газа и высоких страховок за автомобиль, сюда же добавим и повышение цен на бензин с 1970 годов.

Стиль 1950 годов сменился функциональностью, ракетный стиль изжил себя и казался чрезмерным. В 1960 годах начинает появляться законодательство, регулирующее безопасность и экологичность автомобилей, появляются ремни безопасности, передние подголовники, противоугонные рулевая колонки, боковые габаритные фонари и мягкие интерьеры, были усилены бамперы, в 1963, 1965 и 1968 годах были приняты законы, регулирующие использование этилированного бензина, с 1970 начали использоваться катализаторы.

1970 и 1980 годы

Это время захвата американского рынка европейцами и японцами, постарались Volkswagen и Toyota, здесь сыграл нефтяной кризис 1973 года и эмбарго арабских государств, использование автомобилей 50-60 годов уже было не рентабельно, пришло время компактных, технологичных и экономичных автомобилей, правда которым все равно было очень далеко от расхода топлива в современных компактных или гибридных автомобилях.

Muscle car

В эти же годы американские автомобили впервые скомпрометировали себя, наибольшие потери получил в плане рентабельности Chrysler и уже нуждался в кредитных гарантиях от государства. Впервые американские производители посчитали, что стоимость отдельных исков за плохое качество автомобиля будет ниже чем стоимость переработки автомобиля, так поступил что Ford с моделью Pinto, у которой был уязвим бензобак при ударе сзади, низкого качества были автомобили Plymouth Volare и Dodge Aspen.

С 1980 годов японцы получили лимит на свои автомобили до 1,68 млн в год, из-за этой квоты японцы стали разрабатывать автомобили специально для американцев, это уже были большие и роскошные авто типа Lexus от Toyota, Acura от Honda и Nissan Motor Company с Infiniti, позже японцы начали открывать свои заводы в США, так Форд создал совместное предприятие с Мазда, а Крайслер с Mitsubishi Motors, GM вложился в Suzuki и Isuzu Motors.

С 1985 года началось падение цен на бензин, что привело к появлению новых моделей с большим расходом топлива опять, появились Chrysler с Plymouth Voyager и Dodge Caravan, так называемые Минивэны.

В 1987 году Chrysler купил American Motors, с дальнейшим созданием Jeep, с тех пор американцы полюбили путешествовать по природным паркам своей страны и покорять внедорожье. Форд представил аэродинамическую модель Таурус, в это же время Форд купил Jaguar Cars и Aston Martin, а Chrysler приобрела Lamborghini, был интерес к Maserati и Gulfstream. В 1996 году появился первый электрический автомобиль General Motors EV1.

1990 и 2000 годы

Десятилетие в рецесси, и высокие цены на бензин после вторжения в Ирака в Кувейт, тем не менее в это время появляются такие популярные ныне внедорожники как Toyota 4Runner, Land Cruiser, Tacoma, и Nissan Pathfinder и Frontier

GM в 1990 покупает Saab и Daewoo Motors в 2001, позже куплен Hummer.

BMW и Daimler-Benz открывают свои заводы в США в Южной Каролине и Алабаме, также открывают свои заводы в США Nissan, Hyundai, Kia, Toyota, Volkswagen, Honda и другие.

В 1998 году объединились такие компании как Chrysler и Мерседес, создав Daimler-Benz, однако тут началась борьба немецкой и американской культуры, в последствии Chrysler опять стал американской компанией.

С начала 2000 годов не выдержали конкуренции со стороны европейских и японских марок такие марки как Oldsmobile и Plymouth.

Цены на бензин росли до 2008 года, когда и достигли своего максимума, это начало перехода американцев на ультра экономичные автомобили. В декабре 2008 года президент Буш дал 17,4 миллиардов долларов GM и Chrysler, в обмен государство получило пакет акций автомобильных компаний, только GM получил в общей сложности 49,5 млрд. В рамках спасения GM и Chrysler закрыл многочисленные заводы, работу потеряли тысячи американцев. GM также продал подразделение Saab, были устранены Pontiac, Hummer и Saturn Corporation.

Форд продал Volvo в 2010 году и закрыл марку Mercury в 2011 году, ранее продал Aston Martin в 2007 году и Land Rover и Jaguar Cars в 2008 году.

Сегодня в 2015 году самые продаваемые автомобили в США это GM, Ford, Toyota, и Chrysler, причём Chrysler сегодня с успехом продает такие затратные автомобили как Ram Trucks и Jeep Cherokee SUV.

Назад в раздел

Себастьян Коу — биография, истории из жизни, достижения

(родился в 1956 г.)

Если начать вспоминать с античных времен, то имена пар, состоящих из отца и сына и добившихся большого успеха, можно записать на булавочной головке, причем на ней останется еще достаточно места для текста «Отче наш», Господней молитвы. О, конечно, к некоторым успех приходил, к какому-нибудь сказочному крестьянскому сыну, сделавшемуся гордостью своего отца, но в основном парни эти подобно библейскому Авессалому <Сын псалмопевца и царя Давида.> приносили своим родителям лишь бездну неприятностей.

Одним из тандемов, нашедших успех в объединении, а не в разделении являются Питер и Себастьян Коу. О них и будет наша повесть, рассказанная о величайшем средневике всех времен.

Родившийся в Лондоне, где люди всем способам передвижения предпочитают езду, Себастьян — имя это сокращается в «Себ» — предпочитал бегать. Везде и всюду. «Я предпочитал бегать, наверно, с того дня, как научился ходить, — вспоминал он впоследствии. — Мне так было удобнее. Я регулярно пробегал две мили или что-то вроде того по поручениям матери и никогда не пользовался велосипедом, предпочитая удовольствие, полученное от бега. Кажется, я не ходил вообще, а только бегал».

Папа Питер, заметив, что сын его гоняет по городу как гончая за кроликом, инстинктивно попытался ввести эту природную способность в какие-то рамки. Обнаружив, что ему достался редкий ребенок, который будет охотно заниматься, тренер-самоучка стал поощрять сына к многочисленным упражнениям в спринте и бегу вверх по склонам, чтобы развить силу ног и дыхание, которые поднимут Себа на те высоты, которые впоследствии позволят ему глядеть свысока на остальных бегунов мира.

В возрасте двенадцати лет юный Себ поступил в клуб под названием «Халланшир Харриерс» и начал было со сплошных побед в самой непринужденной манере. Однако после нескольких успешных выступлений в юниорских соревнованиях Себ обнаружил, что не является непобедимым, и показанные им результаты уступают показанным другим, более многообещающим юниором Стивом Оветтом. Но папа Питер, ощущавший, что его сын наделен всем, что необходимо для занятия спортом, начал натаскивать сына на скорость. И, начиная с этого мгновения, компанию «Коу и Сын» интересовала только «скорость, скорость, скорость…»

К двадцати годам этот бегун, ростом в 178 сантиметров и наделенный сложением вешалки для пальто, но прочими атлетическими достоинствами не обладающий, считался имеющим вполне приличные перспективы, но тем не менее уступающим в классе Оветту. Однако в сезоне 1977 года он впервые победил в соревнованиях Эмсли Карр в беге на милю с результатом 3:57,67 секунды. Это была его первая важная победа и в соревнованиях, и над Оветтом. Затем он побил рекорд Соединенного Королевства в беге на 800 метров, показав 1:44,76.

Не стесняя себя обыкновенными рамками и границами, Себ опробовал целый диапазон дистанций, чтобы повысить свою скорость.

Скоростные тренировки с лихвой окупили себя в сезоне 1978 года, когда Себ выиграл 400-метровку с результатом ровно 48 секунд, пробежал этап эстафеты за 47,3 секунды и снизил рекорд Соединенного Королевства в беге на 800 м до 1:44,25 секунды, и достижение это менее чем на секунду уступало мировому рекорду Альберто Хуанторены.

Однако все это следовало считать только гарниром.

Настоящим украшением сезона являлся забег на милю на проходившем в Праге Европейском чемпионате и его поединок с Оветтом, к которому оба они бежали ноздря в ноздрю или — если хотите — нога в ногу.

Выходя на старт, Себ явно не блистал здоровьем; скорее его следовало бы назвать порченым товаром. Мало того что весной того года он ступил в оставленную кем-то ямку и повредил сухожилия на лодыжке, теперь он еще страдал от жестокого желудочного расстройства. И без того не крепкий, Себ теперь сбросил вес до 51 килограмма и на стартовой линии забега на милю выглядел в лучшем случае хрупким.

Житейская мудрость требовала, чтобы ослабленный болезнью Коу держался позади и у самого финиша предпринял свой патентованный рывок. Однако житейская мудрость то и дело оказывается битой, а Коу был не из таких.

10 забытых американских маслкаров

Поэтому Себ сразу же рванулся вперед, взяв испепеляющую скорость — 49,3. Он лидировал до последней обратной прямой и на повороте, однако огонь в его ногах начал угасать, сменившись тупой болью, навалилась усталость, а вместе с ней Оветт. А с ним и третий бегун, Олаф Бейер из команды Восточной Германии. Выйдя на последнюю прямую, Себ попытался сохранить и скорость, и лидерство, но сперва мимо него проскочил Оветт, а потом — сюрприз из сюрпризов — его примеру последовал и Бейер, показавший пятый результат во всей истории бега на милю, Оветт финишировал вторым, а Коу третьим.

Проиграв Оветту матч и рекорд Соединенного Королевства, Коу вступил в борьбу с Оветтом на дистанции 800 метров, на которой оба они до конца того года то и дело отнимали рекорды друг у друга.

Сделав перерыв для завершения учебы, Коу возвратился на дорожку в июле 1979 года, пробежав 800 метров на стадионе Бишлет в Осло. Себ пробежал 200 метров за 24,6 секунды, а потом, чтобы не сгореть, замедлил бег на следующей двухсотметровке до 26 секунд. Вырвавшись далеко вперед и ощущая удивительную свежесть, он миновал 600 метров за 1:15,4 секунды, быстрее, чем кто-либо. Подбадриваемый возгласами соперников, которым оставалось теперь думать лишь о дележе последующих мест между собой да изучать его пятки, Себ, теперь ощущая себя, как если бы он бежал на автопилоте, пересек финишную линию со временем 1:42,33 секунды, превзойдя мировой рекорд на 1,11 секунды.

Через двенадцать дней он возвратился в Осло, чтобы участвовать в «Золотой Дубайской Миле», которая привлекла всех ведущих бегунов на милю. И к нему пришла новая рекордная победа, одержанная в компании обладателя мирового рекорда Джона Уокера, обладателя мирового рекорда для закрытых помещений Эмона Коглана, европейского рекорда Томаса Вессингхаге, чемпиона Британского Содружества Наций Дейва Муркрофта и американца Стива Скотта. Себ победил со временем 3:48,95 в забеге, который получит имя «величайшего в истории бега на милю» — все первые десять бегунов показали лучшее в истории время на своих позициях.

Менее чем через месяц Коу установил еще один рекорд на дистанции 1500 м на знаменитых Цюрихских пригласительных соревнованиях «Вельтклассе», показанный им результат 3:32,03 стал его третьим мировым рекордом за сорок один день. Он стал первым в рейтинге на дистанциях 800 и 1500 метров, а журнал «Легкая атлетика» назвал его спортсменом 1979 года.

Готовясь к Московской Олимпиаде 1980 года, Коу задержался в Осло на достаточный срок, чтобы установить свой четвертый мировой рекорд, пробежав 1000 метров за 2:13,40. Но владение рекордом вещь преходящая, и заканчивается это обладание незаметно. Уже через час Оветт превысил рекорд Себа в беге на милю, показав 3:48,8, а потом за девять дней до Олимпиады-80 Оветт повторил рекорд Себа на 1500 метров.

Так случилось, что Мухаммед Али и Джо Фрезер бега на средние дистанции, т.е. Коу и Оветт, предпочитавшие сражаться с результатами друг друга, а не встречаться в личных поединках, впервые после 1978 года наконец сошлись на беговой дорожке на Олимпийских играх 1980 года.

Многие полагали, что Коу, пробегавший 800 метров быстрее всех в истории, победит на этой дистанции, а Оветт, одержавший кряду сорок одну победу на 1500 метрах и миле, выиграет звание олимпийского чемпиона на олимпийской метрической миле, 1500 метрах.

Обстоятельства сложились так, что дистанция 800 метров была первой, и, очевидно, разнервничавшийся Коу пробежал дистанцию в рассеянии, тратя напрасно время на внешней дорожке и обдумывая тактику на ходу. Оветт выиграл забег, а Коу финишным рывком завоевал серебро, что было бы неплохо для любого другого спортсмена, но для Себа было равнозначно поражению. На последовавшей пресс-конференции Себ, державшийся напряженно, признал: «Я выбрал именно этот день, чтобы пробежать самый худший забег в своей жизни. Наверно, сегодня я позволил себе больше смертных грехов на этой дистанции, чем во всех своих предыдущих выступлениях. И надо же было выбрать именно этот забег». Папа Питер снял со слов сына фиговый листок: «Ты бежал сегодня как идиот».

Шесть дней спустя им предстояло встретиться на полуторакилометровке, любимой дистанции Оветта. Но Коу, боевым кличем которого стали слова «я должен победить», преследуемый видениями собственного поражения на 800 метрах, бежал со свирепой решимостью. Испытывая желание избежать тактических ошибок, допущенных на 800-метровке, он держался впереди стаи и на последнем вираже включил вторую передачу, чтобы вырваться вперед. За сотню метров до финиша он предпринял рывок и, пробежав эту сотню за 12,1 сек, выиграл золотую медаль. Сразу же за финишной линией Коу пал на колени и, коснувшись лбом земли, разрыдался.

В 1981 году Коу установил мировой рекорд на 800 метров в зале, свой шестой мировой рекорд — на дистанции 1000 метров, пробежав ее за 2:12,18, а потом, через два дня после того как Оветт установил мировой рекорд в беге на милю, побил его, поставив новое достижение — 3:47,33 секунды. Проведя сезон без поражений, он вновь был назван лучшим легкоатлетом года.

Следующие три года стали для Коу серией болезней, начавшихся с простой мозоли на ноге и закончившихся тяжелым гландулярным токсоплазмозом, потребовавшим удаления лимфатического узла. Карьера его казалась законченной.

Его списали со счетов, как национальный долг, однако Коу большинством в один собственный голос считал, что сможет успешно выступить на Играх 1984 года в Лос-Анджелесе. И ничего другого не потребовалось. Вновь обидным образом финишировав вторым на 800-метровке — и подтвердив тем самым подозрения прессы, полагавшей, что Коу выдохся, он вложил все свои силы в бег на 1500 метров, опередив соотечественника Стива Крэма, стал чемпионом, единственным, кто выиграл эту дистанцию на Олимпиадах два раза. Пересекая финишную линию с поднятыми руками, Коу крикнул не верящим и сомневающимся: «Ну, теперь поверили?!»

Этой последней деталью и заканчивается легенда — повесть о человеке, который стал величайшим бегуном на средние дистанции в истории мировой легкой атлетики.

10 мускул-каров, о которых вы могли не знать

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *