4 кольцо

Тема «хорды или кольца» в последнее время очень популярна. Например, сейчас обсуждается, останется ли строящееся «метро-кольцо» (3-й пересадочный контур) кольцом или все же будет преобразован в систему хорд.
Но вопрос стоит не только в связи с метро. В последнее время иногда слышны утверждения, что система 4-х хорд в Москве – это возрождение идеи Четвертого транспортного кольца (4ТК) «в новой обертке». Этакое «кольцо с хвостами». Более того, звучит даже мнение, что 4ТК было бы лучше системы хорд, а кто-то даже предлагает вернуться к идее строительства кольца.
Попробуем разобраться. Поставим рядом 2 схемы и сыграем в игру «найдите 10 отличий».

4 хорды 4-ое Транспортное кольцо

Трассировка Юго-восточной хорды, а также части Южной рокады к востоку от Пролетарского проспекта – предварительные, хотя и наиболее вероятные. Проектов планировки этих объектов пока нет, сроков их строительства тоже. В данном случае я опираюсь на публикацию в Российской газете.
Кстати, в идее Юго-восточной хорды есть прямая заслуга Probok.net: мы предложили эту дорогу стройкомплексу Москвы еще летом 2011 года.
Начнем с похожего:

  • 4 хорды тоже сформируют кольцо, пусть и по другой трассировке
  • На севере, северо-востоке, востоке Москвы трассировки обеих систем совпадают. Если точнее, по трассе 4ТК решили провести Северо-Восточную хорду, которая раньше называлась Северной рокадой и проходила по-иному.
  • Обе системы явно повысили бы межокружную связность. И создали бы возможность добираться до «несмежных» округов, минуя радиальные магистрали, ТТК и МКАД.

На этом сходство заканчивается, начинаются различия:

  • 4 хорды, хоть и сформируют когда-нибудь кольцо, соединены между собой будут съездами. А основным ходом (как правило, 3+3 полосы) они поток, так сказать, «затягивают» и «выбрасывают» с периферии и на периферию города, к МКАД.
  • 4 хорды означают 8 дополнительных участков дорог на периферии города. 4ТК — просто кольцо.
  • Если не считать одного участка Северо-западной хорды, а также совпадающего с 4ТК участка на северо-востоке, система хорд проходит дальше от центра Москвы, чем проходило бы 4ТК.


Очевидно, что альтернативный вариант трассировки СЗХ (от ул. Народного ополчения до Дмитровского вдоль МКЖД по трассе 4ТК), при всем его транспортном удобстве и других преимуществах, был бы намного дороже и гораздо дольше в постройке, чем выбранный.Достаточно вспомнить опыт строительства в 3 раза более короткого участка 4ТК от Шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе, также вдоль МКЖД (7 лет, 50 млрд., длина 4 км). Подробности и обсуждение и .
Из вышесказанного уже становятся видны 5 преимуществ хорд перед 4ТК.
1. Большая (в сравнении с 4ТК) удаленность хорд от центра Москвы – однозначное благо
Как показал опыт Третьего кольца и Звенигородского шоссе, любая новая магистраль быстро приводит к созданию вдоль нее офисов, торговых центров и других точек притяжения трафика. Что позволяет перераспределить нагрузку с существующих мест притяжения трафика – пределов Садового. Так что чем дальше новые магистральные коридоры будут находиться от центра, тем меньше будет «маятниковый» эффект и тем меньше — загрузка радиальных магистралей от ТТК до хорд.

2. Каждый из 8-ми «хвостов» хорд – это новые и реконструируемые дороги на периферии города, где их особенно не хватает
В Москве очень низкая в сравнении с мировыми мегаполисами плотность УДС (5 км/км2 против 9-15 км/км2), площадь УДС по отношению к площади города (8% против 15-25%), связность дорожной сети (средний перепробег 1,54 против 1,2-1,25). Причем если в пределах ТТК все относительно благополучно, в промежутке от ТТК до МКАД все 3 показателя катастрофические: и с плотностью, и со связностью УДС здесь полный швах. Таким образом, дополнительные дороги на периферии города – это тоже благо. И означает разгрузку от транзита местных и вылетных магистральных улиц, а также снижение периферийных перепробегов через МКАД.
Излишне говорить, что 4ТК ничего подобного не предусматривало.
3. «Основной ход» хорд на периферию означает меньшую вероятность затыкания съездов, чем у 4ТК
Хорды основным ходом «выкидывают» трафик на окраины. Иное дело кольца: они поток, как известно, никуда не выкидывают, а «крутят» вокруг центра. Все движение по кольцам и начинается, и заканчивается на заездах-съездах, с которых транспорт съезжает и без того загруженные магистрали.
Как результат, зависимость от съездов у хорд меньше, чем была бы у 4ТК: основной поток идет «на вылет», съезды вторичны. А значит, вероятность «затыкания» хорд на съездах ниже.
Конечно, очень многое зависит зависит от конкретных проектировочных решений. И СЗХ не идеал, хотя он лучше ТТК хотя бы тем, что предполагает разделение проезжей части на «транзитную» и отгороженную «коллекторную» (боковые проезды). Но в целом, чем дальше от центра, тем пространство меньше загружено жилой застройкой. И тем больше свободы маневра при проектировании дорог! А значит, на хордах меньше вероятность «затыков», которые столь распространены на 3ТК.
4. Две из четырех хорд (Северо-восточная, Юго-восточная) будут построены в соответствии с градостроительными канонами о контурах дорожной сети. Южная рокада концепции также не противоречит, оставаясь магистральной светофорной улицей, пусть и с несколькими развязками.
А вот 4ТК получилось бы классической и активно ругаемой гибридной «городской магистралью непрерывного движения».
Дам пояснение. Как известно, по науке в городе должно быть 2 контура улично-дорожной сети: светофорные улицы (подразделяются на магистральные и местные) и бессветофорные фривеи — тот самый «второй контур», на необходимость создания которого всегда указывают транспортные эксперты. Потому рассмотрим их подробнее.
Фривеи — это бессветофорные внеуличные скоростные магистрали. Они предназначены для транзита из одного конца города в другой.

  • Все пересечения на фривеях должны быть выполнены в разных уровнях, направления разделены отбойниками.
  • Фривеи «стараются прокладывать с максимальной изоляцией от застройки и пешеходных потоков: в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон».
  • Если фривей «по необходимости идет через пятно сложившейся застройки, его трассируют эстакадным или тоннельным ходом».
  • «На периферии города фривей, как правило, идет по земле, а его проезжую часть делят на экспрессную и коллекторную компоненту». Т.е. прямой ход обособляется от поворотов ограждением или строительством полос разгона-торможения.
  • Фривеи трассируются «по хордам или кольцевым фрагментам»; они редко прокладываются радиальным образом с тупиковым окончанием в городском центре.

Сейчас, кстати, фривеев в Москве нет. Кроме, с некоторыми оговорками, МКАД.
Всем интересующимся этим вопросом рекомендую статью признанного транспортного эксперта Михаила Блинкина «Грустные заметки о московских хордах»(цитаты из нее приведены выше).
Так вот, Северо-восточная и Юго-восточная хорды полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к бессветофорным фривеям. Обе они находятся в полосе отвода железной дороги; вдоль их трассировки минимум жилых домов; они не нарушают связность местной сети. Разумеется, нужно смотреть проекты, но, по-моему, лучшие коридоры для частей второго контура УДС в Москве найти трудно.
Остальные две хорды (Северо-западная хорда и Южная рокада) – это, к сожалению, дороги через районы со сложившейся жилой застройкой.
Достоинства и недостатки СЗХ хорошо известны и разобраны.
Южная рокада была и остается магистралью светофорной, хотя и с развязками.</b> Если не считать строящуюся сейчас развязку на Рублевском шоссе, расширение проезжей части на Южной Рокаде в сравнении с текущим положением минимально. Развязки строятся и будут строиться в проблемных местах (через препятствия? вроде железных дорог и рек? и на пересечениях с крупными магистралями). И эти меры вполне обоснованы: Южная рокада перегружена уже сейчас, с Рублевского шоссе до Варшавского быстрей добраться через Кутузовский проспект и Третье кольцо. И причина именно в развязках с магистралями. Других же коридоров для хорд в этой части города просто нет!
А что с 4ТК? 65% трассы 4ТК были бы внеуличными. А 35% трассы прошло бы по сложившейся жилой застройке – улице Минская, Ломоносовскому проспекту, Нахимовскому проспекту, Коломенскому проезду, улицам Берзарина, Панфилова, проезду Черепановых. То есть 4ТК получилось бы той самой «магистральной улицей непрерывного движения» — гибридом фривея и городской улицы, сочетающим «многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта».
Это техническое решение критикуется многими транспортниками, включая и Блинкина, за создание неудобств жителям, разрыв местных улично-дорожных связей, повышенную чувствительность пропускной способности к снижению скорости.
Если посчитать количество недовольных последствиями для местной связности и прочими побочными эффектами стройки – едва ли оно было бы меньшим, чем в случае Северо-западной хорды. А скорее – большим. Просто потому, что жителей вдоль 4ТК живет больше.
5. В пересчете на километры дороги хорды кратно дешевле, чем 4ТК.
Оговорюсь: я оперирую теми данными, которые смог найти на данный момент, прежде всего из Адресной инвестиционной программы 2013-2015. Ни в коей мере не претендую на истину в последней инстанции и на полную точность, а равно на окончательность приведенных цифр. Тем более что АИП – не тот документ, в котором легко сходу разобраться, к тому же он постоянно корректируется по срокам, деньгам, титулам.
И тем не менее:

  • Объявленная стоимость Северо-западной хорды (длина 29 км, в т.ч. около 26,5 км реконструкция, 2,5 км – новые дороги) – около 35 млрд. рублей (не считая Алабяно-Балтийского тоннеля, доставшегося «в наследство»). Кстати, в свежей АИП 2013-2015 сумма по статье Северо-Западная хорда и улично-дорожная сеть для развития транспортного обслуживания инновационного центра «Сколково» проходит большие суммы, но это отчасти потому, что в этот раздел включили реконструкцию Можайского шоссе, участок СВХ (Северной рокады), достройку АБ-тоннеля, ответвления на Сколково и т.д.
  • Заложенная в АИП 2013-2015 (до 2017 г.) стоимость Северо-восточной хорды (около 33 км) – около 130 млрд. рублей. Разница в стоимости легко объяснима: тут почти все дороги новые (из них 4 км достраиваются).
  • Заложенная в АИП стоимость участка Южной рокады от Рублевского шоссе до Пролетарского проспекта – около 30 млрд. рублей. Длина 24 км, в т.ч. 21,5 км реконструируемые, 2,5 км – новые дороги.

Суммарно выходит около 200 млрд. рублей. Допустим, стоимость в процессе строительства вырастет на 30%. Так бывает сплошь и рядом с большинством объектов (и кстати, не только в России): недооцененные сложности, ЧП, инфляция и 100 других факторов. Тогда получим 260 млрд. рублей. За 86 км дорог, из которых 38 км – новые, 48 км – реконструируемые. 260 делим на 86 = около 3 млрд. рублей за 1 км.
Теперь 4ТК. Оно обошлось бы, по разным данным, от 660 млрд. до 1 трлн. рублей! При общей длине 74 км. Есть рассчитать по нижней планке (660 млрд.), получится уже 9 млрд. за 1 км. То есть в 3 раза дороже, чем 1 км хорд! При 1 триллионе разница в стоимости была бы уже 5-кратной – 15 млрд. за 1 км!
Откуда такая разница? Об этом нужно спрашивать у тех, кто делал расчеты цифр, на которые я ссылаюсь. Кто-то объяснит разницу тем, что 4ТК планировалось шириной 8 полос и что оно бы состояла в основном из новых дорог (56 км). Но это не объяснение: например, СВХ — это 33 км новых дорог. А ширина 6 полос дополняется боковыми проездами. Могу предположить, что здесь также играют роль плотность коммуникаций, которые бы потребовалось перекладывать; количество собственности, подлежащей сносу и переносу, а значит, и компенсации (все-таки территория МКЖД достаточно «обжитая»).
Но главную роль наверняка сыграло прохождение трассы 4ТК через 2 парка – Филевский и Коломенский. Каждый из них является особо охраняемой природной территорией, да еще здесь же 4ТК пересекает Москву-реку. А это значит, что строительство тут наземного участка, как и строительство тоннеля открытым способом, исключается сразу. Таким образом, остается только «закрытая», глубокая щитовая проходка примерно по такой трассировке.

Поскольку 4ТК планировалось шириной 4+4 полосы, проходческого щита, который бы позволил строительство таких тоннелей, просто не существует — во всяком случае, у нас в стране. По проекту предполагалось заказать новый щит в компании «Херренкнехт», которая делала и известный комплекс «Елизавета», которым проходили Лефортовский и Серебряноборские тоннели. В результате пришлось бы строить 4 (четыре) тоннеля: 2 под Филевским парком и Москвой-рекой, еще 2 под Коломенским парком и под Москвой-рекой же. Перед этим щит нужно было бы еще спроектировать, изготовить, перевезти. Точно стоимость и сроки всего этого оценить затруднительно, но если ориентироваться на опыт Серебряноборских тоннелей, готовиться надо к нескольким десяткам миллиардов рублей на каждый из 4-х тоннелей тоннель и лет на 8 общего срока.
Как видите, четыре хорды не просто лучше и дешевле четвертого транспортного кольца, но и принципиально отличаются от него.
P.S. А Михаил Яковлевич Блинкин, известный и уважаемый транспортный специалист, за хорды или за 4ТК? Ведь СЗХ он, как известно, критиковал в своей статье. Но ответ однозначный: Блинкин всегда был и, насколько я знаю, остается сторонником хорд. Более того, Михаил Яковлевич был еще и одним из первых противников 4ТК еще в лужковские времена, предлагая отказаться от кольца в пользу системы хорд: в процитированной выше статье эксперт отмечает, что городские фривеи в мировой практике должны быть прежде всего хордовыми. Там же он напоминает, что о необходимости сооружения в Москве хордовых магистралей «урбанисты и транспортники говорили и писали с 1930 годов». Среди сторонников идеи — выдающийся русский планировщик А. М. Якшин, А. И. Стрельников и сам М. Я. Блинкин, который «многократно пытался объяснять публике полезность этого замысла».
Вот статья Блинкина 2008 года «Этиология и патогенез московских пробок» про хорды и пробки. Очень рекомендую 🙂
P.P.S. Я блогер еще неопытный, потому статью несколько поправил, добавив новые иллюстрации. Спасибо за помощь Александру Шумскому proboknet
Tags: 4ТК, хорды

В очередном выпуске программы «Город» главный редактор «РБК-Недвижимости» Игнат Бушухин рассказывает, как хордовые магистрали повлияют на экономику районов, расположенных между ТТК и МКАД

+ подписывайтесь на YouTube-канал

Текстовая версия

На прошлой неделе в столице как-то не очень заметно прошло открытие балочного моста через шлюз № 9 канала им. Москвы на Карамышевской набережной. Между тем это очень важное событие для города — закончено строительство Северо-Западной хорды, по километражу это сравнимо со строительством ¼ МКАД. Как хорды повлияют на экономику — давайте прямо сейчас поговорим на эту тему.

Итак, несколько лет назад в Москве началось строительство четырех хордовых магистралей, которые как бы должны соединить определенные участки на МКАД. Задумано было построить четыре хорды: Северо-Западную, Северо-Восточную, Юго-Восточную и Южную рокаду.

Фото: stroi.mos.ru

По мнению многих экспертов, такая система организации движения на 20% более эффективна, чем замкнутая кольцевая, поэтому хордами планируется заменить Четвертое транспортное кольцо.

Алексей Новиков, главный специалист Института Генплана Москвы:

— Почему именно хорды являются оптимальным решением с точки зрения формирования транспортного каркаса в городе? Потому что на периферийных участках они формируют, по сути, новые радиальные направления, тем самым снижая нагрузку с существующих перегруженных направлений. А в центральной срединной части города они формируют хордовые пересечения — по сути, кольцо. Помимо этого, большой плюс формирования хордовых автодорог как новых магистралей заключается в том, что в настоящее время в городе есть разделение естественными преградами — это и железная дорога, и Москва-река. При строительстве магистралей возводятся новые мосты и путепроводы, тем самым повышается связанность территории.

Карамышевский мост на Северо-Западной хорде как раз и стал вот таким связующим звеном. Добраться из Крылатского или Кунцево в Мневники теперь можно за несколько минут. Мост, кстати, уникальный, вот оно на фото.

Фото: stroi.mos.ru

Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— У нас пока еще в стране и в городе ни разу 200-метровый мост без единого строения не возводили. Мы его «шли» методом надвижки с двух сторон, и представляете, какая нужна была точность, чтобы соединить его на стыке прямо над шлюзом канала им. Москвы. Это такая победа инженерной мысли. И вот вчера, запустив полностью мост, мы по Северо-Западной хорде полноценно запустили движение. Пять лет активной жизни и работы — вчера мы поставили точку.

Северо-Западная хорда проходит через четыре округа столицы, от Сколковского до Ярославского шоссе. С запуском хорды на 15% в среднем разгрузятся вылетные магистрали — это и Мичуринский проспект в Солнцево, и Можайское, и Ленинградское, и Дмитровское шоссе, а также ряд центральных улиц, ТТК и МКАД. Что важно: пробег автомобилей при проездах между соседними районами сократится примерно на 10%, возрастет и скорость движения.

Илья Заливухин, руководитель градостроительной компании «Яузапроект»:

— С 1949 года существует разделение скоростных дорог и городских улиц. На городских улицах движение 50–60 км в час — общественный транспорт, пешеходные переходы, деревья, живут люди, и, соответственно, это городские проспекты и улицы. А скоростные дороги — это транзитные городские скоростные дороги, которые проводят машины, канализуют их из одной точки города в другую. По сути, это агломерационный транспорт. И конечно же, эти скоростные дороги должны проходить вне существующих городских улиц. эти дороги часто делают либо «на ногах», как эстакады, либо частично под землей, как полутоннели.

Следующая хорда — Северо-Восточная (СВХ). Она пройдет от новой трассы М11 Москва — Санкт-Петербург до развязки МКАД с магистралью Вешняки — Люберцы. На данный момент она готова на 70%. Строительство СВХ сократит протяженность перегруженных участков дорог во всем городе на 71 км, а также уменьшит общегородской пробег на 40 тыс. машин в час. Еще две хорды — Юго-Восточная и Южная рокада — пройдут, соответственно, на юге города.

Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— Юго-Восточная хорда, которая должна замкнуть связь Северо-Восточной хорды, Юго-Восточной хорды и Южной рокады (рокада идет от Рублевского шоссе и фактически до Люблинской улицы), — это полноценный дублер МКАД, который пересекает девять вылетных магистралей. Таким образом, сегодня на всех трех хордах — теперь уже на двух — работы идут. У нас на Юго-Восточной хорде и на Северо-Восточной хорде вообще работает уже порядка 6 тыс. строителей в круглосуточном режиме. Мы работу развернули на всех участках.

После того как все четыре хорды будут построены, они и станут своеобразным четвертым транспортным кольцом.

Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— Высока вероятность, что мы концом 2022-го — началом 2023 года некоторые участки полностью замкнем в хордовое кольцо. Его протяженность будет порядка 136 км (МКАД — 106 км). То есть это будет больше, чем МКАД, но внутри города — между Третьим транспортным кольцом и МКАД.

И в конце — мы ведь все-таки говорим про экономику — как строительство хорд скажется на бизнесе московских предприятий? Все просто, строительство дорог имеет кумулятивный эффект, каждый рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру, возвращает со временем от 5 до 10 руб. То есть для города это не расходы, а инвестиция. Выиграет и бизнес, расположенный рядом с дорогами, — для него это и новые клиенты, и снижение себестоимости за счет сокращения времени доставки товаров.

Трудные времена не заставили московские власти отказаться от строительства 4-го транспортного кольца.

«Такие масштабные проекты как раз и позволят городу выбраться из кризиса», — считает первый заместитель мэра Москвы Юрий Росляк. Согласно проекту, новое кольцо будет в 2 раза длиннее третьего — 74 километра по четыре полосы в каждую сторону (см. схему).

Четвертое кольцо почти не будет «касаться» земли — в основном пойдет по эстакадам и тоннелям (их предстоит построить целых три). Светофоров на дороге не будет, и потому в часы «пик» магистраль сможет пропускать около 6 тысяч машин.

Власти обещают сдать 4-е кольцо в эксплуатацию в 2013 году — с опозданием на два года.

Спасет ли новое кольцо Москву от пробок? Специалисты-транспортники говорят «да», если только к тому времени строителям удастся справиться с массой других неоконченных дорожных объектов. Например, с той же Ленинградкой. Ее реконструкцию должны были завершить в прошлом году, а теперь сдача комплекса перенесена на 2013 год.

Понятно, что вопрос упирается в финансирование. Тем не менее что-то уже близится к финалу.

Ведутся работы в Волоколамском районе, в 2010 введут в строй вторую половину Алабяно-Балтийского тоннеля. На будущий год намечено открытие участка на площади Тверской заставы.

Хватает в проекте проблемных мест и кроме Ленинградки. Но работа идет. К концу года должен открыться Крестовский путепровод. Практически завершены работы по реконструкции Варшавского шоссе — от МКАДа до Щербинки. В стадии завершения реконструкция Дмитровского шоссе — от Малого железнодорожного кольца до Коровинского шоссе. В общем, строители не сидят без дела: были бы средства. А вот с ними как раз негусто. Кризис все же дает о себе знать.

Между тем потребность в дорогах у столицы немалая. Не так давно плотность улично-дорожной сети в Москве составляла 4,4 кв. км при общей протяженности 4653 км. В Лондоне, для сравнения, этот показатель почти вдвое выше и составляет 9,3 кв. км, в Париже — 15 кв. км, в Нью-Йорке — 12,4 кв. км.

Информацию о ходе строительства всех основных магистралей города можно узнать на сайте департамента дорожно-мостового и инженерного строительства: http://ddms.mos.ru/

Схема строительства Четвертого транспортного кольца в Москве

22 января 2019, 10:11 33621

В Москве формируется Четвертое транспортное кольцо. Оно появится в средней части города к 2023 году и будет состоять из четырех магистралей. Об этом в интервью «Вечерней Москве» рассказал мэр столицы Сергей Собянин.

Транспорт и логистика, Прогноз цен на рынке недвижимости

Вконтакте Facebook Одноклассники

По его словам, это крупнейшая дорожная стройка ближайших лет. Кольцо будет состоять из четырех магистралей: Северо-Западной, Северо-Восточной, Юго-Восточной хорд и Южной рокады.

Юго-Восточная хорда сейчас проектируется, остальные три – в активной стадии строительства.

«В 2019 году на Северо-Западной хорде планируем открыть Балочный мост через шлюз № 9 Канала имени Москвы, который обеспечит удобный съезд с улицы Народного Ополчения в Мневниковскую пойму. На Южной рокаде запустим движение на участке от Балаклавского до Пролетарского проспектов, которые сейчас отрезаны друг от друга железной дорогой», — рассказал Собянин.

Четвертое кольцо – это 300 км дорог, 127 эстакад, мостов и тоннелей, а также более 50 пешеходных переходов.

По данным РБК, строительство Третьего транспортного кольца с одной стороны, улучшило транспортную доступность целого ряда локаций, с другой – уронило цены на жилье, расположенное вдоль ТТК – на 10-20%.

Фото: Amo.ru

Правительство Москвы Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.

По собственной информации. Гиперссылка на Restate.ru обязательна.

редакция Restate.ru

Нашли ошибку или неточность? Нажмите CTRL и ENTER и расскажите нам про это

Также по теме

Отрицание, принятие и торг: московские девелоперы не определились с тем, как относиться к остановке строек
12.04.2020 11:07 3503
В Москве построят 150 спортсооружений к 2023 году
15.09.2020 16:04 889
Галс-Девелопмент подписал договор с УК «Динамо» на сопровождение проекта Академия спорта «Динамо»
20.08.2020 17:22 752
В Россию придет известный гостиничный бренд Rosewood
10.08.2020 13:28 1336
Загрузка московских отелей начала быстро расти
20.07.2020 14:53 865
Минстрой хочет, чтобы государство контролировало архитектурный облик всех новостроек
17.07.2020 11:17 1979

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *