1 советский грузовик

Как все начиналось
Грузовой автомобиль придумали и построили те же люди, что придумали и построили автомобиль легковой. Первая такая машина была создана Готлибом Даймлером в 1896 году. На ней, как и положено, был установлен двигатель внутреннего сгорания. К тому моменту Даймлер был уже очень опытным конструктором. Работая совместно с Вильгельмом Майбахом, он уже собрал несколько двигателей и испытал их на велосипеде, воздушном шаре и лодке.

В 1889-м Даймлер построил первый автомобиль. К 1895-му компания, созданная изобретателем, уже выпустила более 1000 двигателей. Грузовик, как считается, появился случайно, во время экспериментов с моторами. Даймлер и его коллеги решили проверить, сможет ли их новый мотор привести в движения тяжелый, многотонный автомобиль и какую скорость сможет развить подобная машина.

Грузовик на Кавказском фронте Первой мировой. (wikipedia.org)

Как прошли испытания, в точности неизвестно, но именно 1896 год считается годом рождения грузовика. Прошло время и оказалось, что случайное изобретение Даймлера может принести человечеству изрядную пользу. К середине ХХ века грузовики уже заполнили автомагистрали всего мира.

Пожарные машины
Одними из первых пользу грузовиков осознали пожарные. На таком автомобиле можно было бы легко доставить к месту возгорания большую команду спасателей вместе с лестницами и необходимым количеством воды. В начале ХХ века такие машины стали появляться во многих городах мира. Не осталась в стороне и Россия. Первая в нашей истории пожарная машина увидела свет в 1904-м. Создала ее фирма «Фрезе и Ко», которая несколькими годами ранее выпустила первый российский автомобиль. Пожарный автомобиль Фрезе был оснащен одноцилиндровым двигателем и мог разместить команду из десяти человек, а также гидрант, шланг длиной в 80 саженей и две лестницы.

Пожарный автомобиль Фрезе. (wikipedia.org)

У Фрезе быстро появились конкуренты. В том же году свой пожарный автомобиль сконструировало петербургское общество «Г.А. Леснер». Там же в 1908-м был собран первый пожарный автомобиль для Москвы. Надо сказать, что эти машины не могли похвастаться высокой скоростью. Их основной задачей было размещение команды и необходимой для работы техники. Нехватка скорости еще долго оставалась важной проблемой пожарных автомобилей.
Впрочем, уже в 1931-м в австралийском Мельбурне прошла первая в истории гонка пожарных машин. Позднее такие гонки стали проводиться регулярно. А рекорд скорости был установлен в 1998 году, когда гавайский пожарный автомобиль развил скорость в 655 километров в час. До сих пор «Гавайский орел» остается самым быстрым пожарным, а заодно и грузовым автомобилем на планете.

Автобусы
В современном мире это прозвучит странно, но когда-то грузовики использовались в качестве городского транспорта. Подобную картину можно было наблюдать во многих городах Европы после Второй мировой. Не была исключением и Москва.

Петр Александрович Фрезе. (wikipedia.org)

Что любопытно, автобус появился немного раньше грузовика. Первую такую машину построили в 1895-м работники завода «Бенц». Идея не была новой. С начала XIX века в Европе существовали автобусы, работавшие на паровой или конной тяге. Рабочие «Бенца» совершили небольшую революцию, установив на вместительную карету двигатель внутреннего сгорания. 8-местный автобус «Бенца» курсировал между небольшими городами Зиген, Дойц и Нетфен в Вестфалии.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания. (wikipedia.org)

Вскоре подобные машины стали создавать в других странах. В 1903-м свой автобус появился в России. Построила его все та же фирма «Фрезе и Ко». Пассажирам предлагалось разместиться в кузове. Машина вмешала 10 человек и могла развить скорость до 15 километров в час. Что любопытно, в качестве городского транспорта он стал использоваться лишь в 1907-м, после того, как стало известно, что подобную практику успешно освоили британцы. Именно в Лондоне автобус впервые стал городским пассажирским транспортом. В свой первый рейс по британской столице он вышел 12 апреля 1903 года.

Парижская улица в начале ХХ века. (wikipedia.org)

Строительная техника
Идея использовать грузовики для строительства появилась все тогда же — на рубеже XIX-ХХ веков. Для начала появилась идея установить двигатель внутреннего сгорания на грузоподъемный кран, что и было сделано в 1895-м. В 1913 году Юлиус Вольф сконструировал первую в истории поворотную платформу. А в 1952-м появился первый башенный кран с подъемной стрелой. В 1929-м был создан первый бульдозер — огромная и очень шумная машина, способная сдвинуть с места большую массу. Прошло время, и стали появляться все новые строительные грузовые автомобили. Среди них были, в частности, хорошо знакомые любому городскому жителю самосвалы и экскаваторы.
Российские грузовики
Первый отечественный грузовик, по легенде, был создан всего за несколько часов. Произошло это в 1920-е годы на возрожденном заводе Автомобильного московского общества, который тогда был единственным предприятием, способным выпускать грузовики. За основу взяли уже производившийся ранее на заводе итальянский Fiat-15-Ter. Переработав конструкцию итальянского автомобиля, советские конструкторы в ночь на 1 ноября 1924 года собрали первый советский грузовик, который получил имя АМО-Ф-15. Уже через неделю 10 таких грузовиков, выкрашенных в ярко красный цвет, проехали по Красной площади в честь пролетарской демонстрации.
Эстафету позднее успешно перенял Горьковский автозавод, который быстро стал флагманом советского производства грузовых автомобилей. И все же самым известным отечественным грузовиком является, безусловно, «КамАЗ». Камский автозавод начал работу в 1976 году и уже за первые три года выпустил более 1000 грузовиков.

Современное состояние
Камский автозавод продолжает свою работу и сегодня. Он входит в структуру госкорпорации «Ростех» и является крупнейшим российским предприятием по производству грузовых автомобилей. Сборочные комплексы «КАМАЗа» расположены во Вьетнаме, Иране, Индии и Пакистане. Российские «КАМАЗы» экспортируются в 43 страны, при этом на рынках Азербайджана, Туркменистана, Казахстана и Украины они считается абсолютными лидерами. Особая гордость «КАМАЗа» — 10 побед в «Дакаре» и колоссальное количество наград на других соревнованиях. Сейчас выпускаемый «Ростехом» «КамАЗ» успешно конкурирует с таким брендами, как Мерседес и «MAN».

2102 ETC классик карс ВАЗ 2101 ГАЗ 13 Чайка
ГАЗ 21 ГАИ ГАЗ 21 Т ГАЗ 69
Москвич 412 ГАИ Волга М21 ЗАЗ 965А

Раритетные автомобили интересны людям, которые восхищаются инженерным прогрессом того времени. Клуб авто ретро «ЗКС» в Екатеринбурге создан именно для того, чтобы собирать редкие, уникальные марки и возвращать их «к жизни».Ретро автомобили привлекают своим необычным, оригинальным видом, своими возможностями.

Специалисты компании с радостью купят старые, нерабочие «калымаги». Благодаря собственной автомастерской, реставрационному, покрасочному цеху и инновационному оборудованию они превратят из них в дорогие, аукционные экспонаты.

Многие восстановленные ретро автомобили могут стать частью коллекции или быть проданы «за дорого» на аукционе.

Специалисты клуба также работают с обычными авто, которые сошли с серийного конвейера. К ним добавляют различные детали от других марок автомобилей из других эпох. Таким образом они превращаются в единичные, раритетные экземпляры.

Ретро автомобили СССР

Раритетные автомобили всегда привлекают внимание на улицах. Все знают, что в прошлые года автомобили выпускались очень высокого качества. Ездить на них – одно удовольствие! Любители и ценители ретро всегда стараются оставить все в первозданном виде.

Из всех марок особой популярностью у коллекционеров пользуется авто «Волга», «Победа», «Чайка». Автомобиль «Победа» был выпущен специально ко дню Победы. Поэтому вызывает особую гордость. Объем двигателя этого автомобиля два литра, а мощность составляет 52 лошадиных силы.

Раритетные автомобили СССР

Ретро автомобили СССР – это гордость за великую страну. Ведь они смогли завоевать признание автомобилистов не только в пределах Советского Союза, но и за рубежом.

«Победа»

Чего только стоит наша «Победа». Величественный автомобиль имел объем двигателя два литра, вырабатывал мощность 52 лошадиные силы. В эти машины был заложен большой запас прочности. Это первая советская машина, которая получила не только серийный номер, но и название. Изначально ее хотели назвать «Родина», но в 1945 году ее продемонстрировали Сталину, который задал вопрос: «За сколько «Родину» будете продавать?» Естественно, после такого вопроса было принято решение от данного названия отказаться. Автомобиль постоянно усовершенствовался. Был установлен отопитель, который был совмещен с обдувом переднего стекла. С 1946 года таксопарки были укомплектованы данным автомобилем.

В 1950 году автомобиль приобрел механическую коробку передач от ЗИМа. Рычаг переключения скоростей находился на руле. Еще один интересный момент в том, что Победа 1953 года стала победителем ралли ретро автомобилей L.U.C Chopard Classic Weekend Rally.

Эта машина может стать настоящей находкой для умельцев, которые обожают из простого автомобиля делать удивительные экземпляры. «Победа» — это то авто, которое может покорить с первого взгляда.

«Волга»

Еще одна гордость отечественного автопрома – Волга, появившаяся на свет в 1956 году. Машина имела карбюраторный четырехцилиндровый двигатель. Особенность автомобиля – интересный и необычный дизайн, который по достоинству был оценен на Международной промышленной выставке «ЭКСПО-58» в Брюсселе.

Инженерам-дизайнерам под руководством Льва Еремеева получилось соблюсти общую стилистику, присущую для горьковских легковушек. Одновременно в дизайне прослеживались модные для того времени черты: наличие плавников над задними крыльями, лекальные формы кузова. Данный автомобиль пользовался спросом не только у обычных граждан. Его использовали в службах такси, в качестве служебного транспорта. В советское время Волге был присвоен премиум-класс, но при этом цена на нее находилась на среднем уровне. Первые машины, выпущенные с конвейера, были не идеальны, но инженеры учли имеющиеся недостатки и ввели изменения в новые модели.

«Чайка»

В наше время большой интерес у коллекционеров вызывают представительские машины. Именно такой была легендарная «Чайка». С ней связано много историй и легенд. Данный автомобиль использовали для встреч иностранных гостей, для правительственных делегаций и т.д. Эта была роскошная машина, в которой было учтено все до мелочей. В отличие от других отечественных автомобилей, здесь был усовершенствованный обогрев салона, который практически моментально отапливал его. Кроме того, в комплектацию входил кондиционер. На автомобиле был установлен мощный двигатель на 220 лошадиных сил. Задняя часть оборудована баком на 100 литров.

Перечисленные ретро автомобили СССР можно увидеть на современных выставках. Ценители старины при желании смогут их приобрести для своего личного пользования или для коллекции. Наши специалисты помогут вам найти редкие экземпляры в любом состоянии. При желании вы также сможете заказать реставрационные и ремонтные работы. Наши мастера – творческие личности, поэтому вы можете не сомневаться в том, что в конечном результате вы получите не просто отремонтированный автомобиль, а настоящее произведение искусства.

Сегодня стоимость редких старинных автомобилей доходит до несколько миллионов рублей. Все зависит от состояния и близости к оригиналу. На самом же деле ретро автомобили СССР бесценны. Они олицетворяют собой стойкость и непреклонность нашего народа.

В Екатеринбурге реставрацией старых и редких экземпляров занимается клуб ретро-мотоциклов и автомобилей «ЗКС». В наличии большой ассортимент оригинальных запчастей. Все работы выполняются по специальным технологиям. Имеется собственный покрасочный и реставрационный цех. Проводятся кузовные, покрасочные, пескоструйные работы, восстанавливаются хромированные детали и многое другое.

Реализация и заказ старинных, редких экземпляров авто

Если вы интересуетесь стариной, и вам хочется приобрести эксклюзивный ретро автомобиль, который подчеркнут ваш статус, то смело обращайтесь к нашим специалистам. Клуб работает уже более 10 лет и имеет определенную базу, благодаря которой сможет быстро и качественно воплотить в жизнь вашу мечту. У нас имеется собственная коллекция старинных и уже отреставрированных автомобилей из которой вы можете выбрать любой понравившийся вариант. Также при необходимости, вы можете оставить заявку на приобретение ретро автомобиля зарубежного или отечественного производства.

Благодаря своему богатому опыту, мы сможем определить является ли устаревший автомобиль полностью оригинальным и оценить его техническое состояние, давно ли находится в продаже и какова его реальная стоимость.

Не относитесь к раритетным автомобилям просто как к игрушке. На самом деле их потенциал огромен! Купив оригинальный ретро автомобиль, вы сможете с головой окунуться в эпоху прошлых лет, когда качество, стиль и дорогие и престижные материалы были на первом месте. Уже много лет коллекционирование авто является обыденным явлением. Все больше людей интересуется историей и готовы вкладывать немалые деньги в развитие ретро коллекций. Доверившись профессионалам, вы сможете сделать выгодную покупку, которая сможет принести истинное удовольствие.

Недавно мы писали про легендарные советские легковые автомобили, а теперь пришло время собрать в одном месте самые любимые и массовые грузовики и автобуса производства СССР.

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

ГАЗ-53

Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.

Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.

По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ЗиС-5

Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.

ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.

Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.

Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.

ЗиС-150

В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.

Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.

В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.

ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.

Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.

После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

КамАЗ-5320

Семейство трехосных грузовых автомобиль большой грузоподъемности производилось Камским автомобильным заводом с 1976 по 2001 год. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был первой моделью, выпущенной под маркой «КамАЗ».

КамАЗ-5320 имел 3-х местную кабину, которая располагалась над двигателем и откидывалась вперед, открывая доступ к двигателю. В качестве силового агрегата в этой модели применялся четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 10,85 л, мощностью 210 л. с. Позже также устанавливали дизельные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Рулевое управление было оснащено гидроусилителем, объединённым с рулевым механизмом. Тормозные механизмы всех колёс — барабанного типа, с двумя колодками. Сзади к раме было прикреплено буксирное устройство с двухсторонней амортизацией, рассчитанное на работу с прицепом общим весом 11,5 т.

Вместе с моделью 5320 в серии была также полноприводная версия (6х6) с индексом КамАЗ-4310 (1981-1989). В первую очередь она предназначалась для использования в Вооруженных силах. Грузоподъемность машины составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.

КрАЗ-255

Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.

КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.

Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.

На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.

МАЗ-200

Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.

Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.

Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.

Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.

МАЗ-500

Этот легендарный советский грузовик начал серийно выпускаться на Минском автозаводе в 1963 году и успешно собирался до 1977 года. Он заменил МАЗ-200, последний экземпляр которого сошел с конвейера в самом конце 1965 года.

МАЗ-500 имел отличную от «200-ой» модели компоновку с кабиной над двигателем, что позволило снизить вес машины, увеличить длину кузова и, соответственно, увеличить грузоподъёмность до 7.5 тонн. Грузовик оснащался дизельным 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-236 объемом 11,2 л и мощностью 180 л. с., а также механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля.

Базовой моделью стал грузовик с деревянной бортовой платформой. Кроме него модельный ряд включал голое шасси (МАЗ-500Ш), бортовой грузовик с металлической платформой (МАЗ-500В), вариант с удлиненной базой (МАЗ-500Г), комплектации северного и тропического исполнения. Кроме того, были созданы самосвал (МАЗ-503), седельный тягач (МАЗ-504) и лесовоз (МАЗ-509), а также полноприводный вариант МАЗ-505.

А в 1977 году появилась модернизированная версия МАЗ-500А грузоподъемностью 8 т и с еще более длинной колесной базой, но с уменьшенной шириной. В результате грузовик стал вписываться в европейские стандарты и его стало возможным использовать на международных рейсах. За долгие годы эксплуатации МАЗ-500 заслужил статус неприхотливого и «неубиваемого» грузовика. Кроме того, он с успехом использовался и на военной службе.

Урал-4320

Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.

В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».

К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.

ЗиС-154

Первый серийный послевоенный советский автобус с цельнометаллическим несущим 9,5-метровым кузовом вагонного типа на 60 пассажиров (34 сидячих места). Его производили на московском заводе «ЗиС» с 1946 по 1950 год и за это время было изготовлено 1165 экземпляров.

Автобус имел заднемоторную заднеприводную компоновку, пассажирскую дверь в переднем свесе, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. ЗИС-154 оснащался двухтактным 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. При полной загрузке автобус весил 12 т, но при этом был способен разгоняться до 65 км/ч. Причем конструкцию ЗиС-154 можно назвать последовательным гибридом: ДВС вращал электрогенератор, а вырабатывающаяся в нём энергия передавалась на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Эта система не требовала наличия КПП.

С эксплуатационной точки зрения ЗиС-154 славился удобными широкими дверными проёмами, очень плавным и комфортным ходом, отличным отоплением, вентиляцией, а также освещением как в дневное время, так и в ночное. Не смотря на удобство и простоту управления, был очень шумным при старте с места, а в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, к тому же скорость набиралась очень медленно. Позже на базе ЗиС-154 и грузовика ЗиС-150 изготовили более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый автобус ЗиС-155.

ЗиЛ-158

Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.

ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.

Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.

Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б, ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

КАвЗ-685

Капотный автобус малого класса, созданный на шасси ГАЗ-53, и рассчитанный на полную вместимость в 28 пассажиров. Его производили на Курганском автобусном заводе с 1971 по 1984 год, а потом в виде различных модификаций вплоть до 1993 года. Он предназначался для пассажирских перевозок в сельской местности и отличался увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надёжность и увеличенные межремонтные пробеги.

Оснащался V-образным карбюраторным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53А (4,3 литра, 115 л. с.), который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. Автобус имел теплый, хорошо вентилируемый, неплохо освещенный пассажирский салон с удобными мягкими сиденьями и частично отделенное от пассажирского объема место водителя. Начиная с 1975 года КАвЗ-685 оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.

С 1984 года стала выпускаться модернизированная версия автобуса — КАвЗ-3270 на базе шасси ГАЗ 53-11, отличавшаяся внешней формой и интерьером. Кроме того, выпускались версии для работы в северных регионах и в горных условиях. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км. Автобусу также был присвоен «Знак качества».

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

ЛиАЗ-677

Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.

Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.

Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Книга повествует о зарождении класса грузовых автомобилей в периоды НЭПа и его становлении в эпоху сталинской индустриализации.

В труде описано более ста советских моделей, работавших в народном хозяйстве СССР, начиная с лёгких пикапов и заканчивая тяжёлыми восьмитонками. Эта книга о машинах, которые, по сути, стали символами войны, победы и мирного строительства. 

Издание богато иллюстрировано крупными фотографиями хорошего качества, подробнейшей статистикой выпуска и сборки грузовиков и редкими техническими характеристиками.

Книга «Советские грузовики 1919-1945 — Дмитрий Дашко» есть в наличии в интернет-магазине «Митра». Если вы находитесь в Москве или Санкт-Петербурге, то можете купить книгу «Советские грузовики 1919-1945 — Дмитрий Дашко» по доступной цене, оформив заказ и выбрав удобный способ его получения: доставка курьером или самовывоз. Если вы живете в другом регионе России или за рубежом — мы отправим вам заказ почтой. Приятных покупок!

Нажмите, чтобы узнать, как можно получить этот товар

• Курьерская доставка до двери в Москве и Санкт-Петербурге
• 22 пункта выдачи заказов в Москве
• 22 пункта выдачи заказов в Санкт-Петербурге
• Почтовая доставка по всей России
• Международная почтовая доставка по всему миру
()
Заказ можно оформить по телефону (812) 385-58-84 или на сайте, положив товар в Корзину, а затем указав свои контактные данные, удобный способ доставки и оплаты.

ГАЗ-3307 / ГАЗ-3309

ГАЗ-3307 в Москве

Обзор

Производитель

Горьковский автомобильный завод

Производство

1989 – настоящее время

Сборка

  • Нижний Новгород , Россия
  • Колядичи, Беларусь (БелАвтоГАЗ, 2012-)

Кузов и шасси

Класс

Средний грузовик

Тип кузова

Грузовик- платформа

Макет

Макет FR

Трансмиссия

Двигатель

  • Двигатель 4,25 л ЗМЗ-511 V8
  • 4,15 л Дизель ЗМЗ-5441 Straight-4 с воздушным охлаждением и турбонаддувом
  • 4,75 л дизель ММЗ Д-245.7 Ряд -4 с турбонаддувом
  • 4,67 л Двигатель ЗМЗ-5231 V8
  • 3,8 л дизельный двигатель Cummins ISF 3,8 л Straight-4 с турбонагнетателем
  • Дизель ЯМЗ-5342 Ряд-4 4,43 л с турбонаддувом

Передача инфекции

5-ступенчатая механика

Размеры

Колесная база

148,43 дюйма (3770 мм)

Длина

257,9 дюйма (6551 мм)

Ширина

93,701 дюйма (2380 мм)

Рост

92,52 дюйма (2350 мм)

Хронология

Предшественник

ГАЗ-53

Преемник

ГАЗон NEXT

ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 (прозвище ГАЗон ) — российские грузовики в семействе среднетоннажных автомобилей Горьковского автозавода четвертого поколения . Бортовой карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 анонсирован в конце 1989 года, а турбодизельный грузовик ГАЗ-3309 — в конце 1994 года. ГАЗ-3307 приходит на смену семейству ГАЗ-52/53 третьего поколения, которое полностью снято с конвейера к началу 1993 года. Грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 грузоподъемностью 4,5 тонны предназначены для эксплуатации на всех типах дорог с твердым покрытием. В четвертое семейство грузовиков ГАЗ также вошли 5-тонный дизельный грузовик ГАЗ-4301 (1984–1995) и 3-тонный дизельный грузовик ГАЗ-3306 (1993–1995). С 1999 года 2- / 2,3-тонный вездеход ГАЗ Садко (4х4) выпускается с одинарным задним мостом и шинной системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а с 2005 года — 4-тонный вездеход ГАЗ. -33086 «Земляк» с ошиновкой двускатного заднего моста.

История и развитие четвертого поколения грузовиков ГАЗ (4х2)

В начале 80-х годов при проектировании грузовика ГАЗ-3307 и других моделей четвертого поколения предусмотрена широкая унификация по узлам и агрегатам существующего серийного автомобиля (шасси и бензиновая силовая установка, по сути, перешли от модели ГАЗ-53-12), что позволило снизить стоимость автомобилей и в то же время облегчить техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию.

Автомобиль получил более просторную современную двухместную кабину, оснащенную эффективной системой вентиляции и обогрева, впервые примененную на опытном грузовике ГАЗ-4301 в 1984 году. Испытания ГАЗ-3307 завершились в декабре 1986 года.

В конструкцию рулевого управления в отличие от предшественников впервые включен гидроусилитель руля. Серийный выпуск 4,5-тонного грузовика ГАЗ-3307 (4х2) с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 (модернизированный ЗМЗ-53 ) мощностью 125 л.с. начался в конце 1989 года.

В 1992 г. на ГАЗе было освоено серийное производство 5-тонный грузовик ГАЗ-4301 с 6-цилиндровым дизельным двигателем воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л.с., выпускаемый по лицензии немецкой компании Deutz AG , а также сельскохозяйственный грузовик ГАЗ-САЗ-4509 на заводе. его шасси для работы в автоколонне с самосвалом грузоподъемностью 8,6 т. ГАЗ-6008 (ГАЗ-4509 + прицеп ГКБ-8536). При существенных конструктивных отличиях, например колеса для моделей 3307 и 4301 не взаимозаменяемы, автомобили практически идентичны внешне. Производство ГАЗ-4301 продолжалось до 1995 года. Всего было произведено 28 158 грузовиков ГАЗ-4301.

В 1993 году начато производство замены модели ГАЗ-52 — 3-тонного грузовика ГАЗ-3306 с 4-цилиндровым дизельным двигателем воздушного охлаждения ГАЗ-544 мощностью 85 л.с. По некоторым данным в 1992 г. была выпущена ограниченным тиражом 2,5-тонная модификация 33061 с карбюратором. двигатель от ГАЗ-52. Производство трехтонного ГАЗ-3306 (в основном в исполнении «Грузовое такси») продолжалось до 1995 года.

В конце 1994 года с разработкой четырех выпусков на ГАЗе дизеля с турбонаддувом ГАЗ-5441 мощностью 115 л.с., появилась модель ГАЗ-3309 грузоподъемностью 4,5 т, полностью унифицированная по шасси и кабине с ГАЗ-3307 (только внешне иначе воздухозаборник двигателя на левой стороне кабины). К середине 1996 года его полностью заменили на конвейерную тележку карбюратор 3307. В середине 1997 года собственное производство дизельного «дефлектора» на ГАЗе считалось нерентабельным, в результате чего выпуск модели 3309 был приостановлен до конца 2001 года. , и был восстановлен в производстве 4,5-тонный карбюратор ГАЗ-3307. Впоследствии газ переключился на закупку белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 (аналог турбонаддува установлен на ЗиЛ- 5301 «Бык») Минского моторного завода (ММЗ), производство которого возобновлено на модели 3309.

С 1999 года 4-й грузовой автомобиль семейства ГАЗ серийно выпускал полноприводный (4х4) автомобиль ГАЗ Садко в армейском (грузоподъемность 2 тонны) и гражданском (2,3 м) вариантах.

С 2006 года на ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 и ГАЗ-3308 устанавливаются бензиновые и дизельные двигатели, сертифицированные по экологическим нормам Евро-2, а с 2008 года — Евро-3. Массовое производство моделей 3307 и 3308 с бензиновыми двигателями ЗМЗ фактически было прекращено в 2009 году, но некоторое время сохраняло их ограниченное производство в рамках сертифицированной для госорганов спецверсии (например, в 2010 году произведено 406 единиц ГАЗ-3307). Карбюратор модели 3307 также продолжают экспортировать, например, в Белоруссию, где его оборудовали ГБО. В 2010-2012 гг. На среднетоннажных грузовиках ГАЗ (4х2) с дизельным двигателем устанавливались преимущественно ММЗ Д-245.7 Е-3 (модель 3309) и полноприводные (4х4) модели 33081 «Садко» и 33086 «Земляк» — дизельный двигатель ММЗ Д-245.7 Е-2. С 2013 года все грузовые автомобили ГАЗ 4-го поколения гражданской получили в качестве базового двигателя турбомотор ММЗ Д-245.7 Е-4 мощностью 119 л.с. С 2012 года под заказ поступают доработанные ГАЗ-33096 с дизельным двигателем Cummins ISF 3.8L, который используется на грузовике ГАЗ. — 3310 «Валдай». С 2013 года двигатель сертифицирован по стандарту Евро-4.

В феврале 2013 года в серию пошла модификация ГАЗ-33098 с новым дизельным двигателем российского производства — 5342.10 ЯМЗ — класса Евро-4, а также новая версия грузовика-вездехода ГАЗ-33088 «Садко» с таким же. двигатель ЯМЗ-5344-96 ЕЭК.

В июне 2014 года ГАЗ представил новую версию с неофициальным названием Sadko Next с увеличенной грузоподъемностью 3 тонны, а также новую версию ГАЗ-3309.

Шасси на базе фургона ГАЗ-33091 с длинной базой

Модели

КАвЗ-3976 watchbus .ГАЗон NEXT

  • Шасси ГАЗ-33070 и бортовой грузовик с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 / -513 / -5233;
  • Шасси ГАЗ-33072 с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 / -513 / -5233 под самосвалы производства САЗ;
  • Грузовое такси ГАЗ-33073 (ящик с тентом, откидные скамейки по бокам, дверь на задний борт и откидная лестница);
  • ГАЗ-33074 удлиненное шасси с карбюраторным двигателем ЗМЗ-513 / -5234 под навесной КАвЗ-3976 (снято с производства в конце 2007 г.);
  • Шасси ГАЗ-33075 и бортовой грузовик с двухтопливным двигателем ЗМЗ-513 на сжиженном углеводородном газе (СУГ) и бензине А-80;
  • Шасси ГАЗ-33076 и бортовой грузовик с двухтопливным двигателем ЗМЗ-513 для работы на компримированном природном газе (КПГ) и бензине А-80;
  • Шасси ГАЗ-33078 и бортовой грузовик с дизелем Hino W04CT мощностью 125 л.с.
  • Шасси ГАЗ-33090 и бортовой турбодизель ММЗ Д-245.7Е2;
  • ГАЗ-33091 удлиненный на 1,4 м и бортовое шасси грузового автомобиля с турбодизелем ММЗ Д-245.7Е2;
  • Шасси ГАЗ-33092 с двухместной кабиной на 7 человек и турбодизелем ММЗ Д-245.7Е2 под пожарными машинами и надстройками;
  • ГАЗ-33094 удлиненное шасси с турбодизелем ММЗ Д-245.7Е2 под навесной КАвЗ-397650;
  • Самосвал трехсторонний САЗ-3507-01 на шасси ГАЗ-33072, объем кузова 5 м³ (10 м³ с расширенными бортами), грузоподъемность 4,13 м (4,33 м);
  • САЗ-35071 Самосвал трехсторонний ГАЗ-3309, объем кузова 5 м³ (10 м³ с выдвинутыми бортами), грузоподъемность 3,93 м (4,13 м);
  • Самосвалы САЗ-35072 с односторонним шасси ГАЗ-33072 с объемом кузова 4,5 м³, грузоподъемностью 4,25 м;
  • САЗ-35072-10 самосвал трехсторонний ГАЗ-3309, объем кузова 4,5 м³, грузоподъемность 4,1 тонны;
  • Шасси бортового грузового автомобиля ГАЗ-33098 с турбодизелем ЯМЗ-5344 (Евро 4) мощностью 134,5 л.с.
  • Автомобиль- платформа ГАЗ-33096 с дизельным двигателем Cummins ISF 3.8L (аналог устанавливается на грузовике ГАЗ-33106 «Валдай»). На заказ.

В 2000 году ГАЗ-3307 и 3309 использовались различными компаниями (начиная с «Замс ГАЗ») для создания версий с удлиненной рамой для установки фургонов, автовозов и другой техники. Полезная нагрузка такого удлиненного шасси без увеличения и увеличения размера монтажной рамы полностью используется за счет увеличения полезной длины и объема кузова, что выгодно при транспортировке, например, длинномерных и навалочных грузов. Также раздавалась удлиненная кабина с причалом для междугородних перевозок.

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме ГАЗ-3307 .

  • Официальная страница на сайте ГАЗ
  • Конфигуратор на сайте ГАЗ
» Предыдущая — ГАЗ , дочернее предприятие Группы ГАЗ , автомобильная хронология, 1960 – настоящее время
Тип 1960-е 1970-е годы 1980-е 1990-е годы 2000-е 2010-е
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Представительский автомобиль ГАЗ М21 Волга
ГАЗ-24 Волга ГАЗ-24-10 Волга ГАЗ-31029 Волга ГАЗ-3110 Волга ГАЗ-31105 Волга
ГАЗ-3102 Волга
ГАЗ-3105 Волга ГАЗ-3111 Волга ГАЗ Сибирь
Роскошный автомобиль ГАЗ М13 Чайка
ГАЗ-14 Чайка
LCV Газель
ГАЗель NEXT
Грузовая машина ГАЗ-51 ГАЗ-3307/3309
ГАЗ-63 ГАЗ-3308 Садко
ГАЗ-52 / ГАЗ-53 ГАЗ-3310 Валдай
ГАЗ-66 ГАЗон NEXT

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *